Eksperci Instytutu Fraunhofera ISI oraz Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT) sprawdzili, ile faktycznie pali PHEV, czyli hybrydy typu plug-in, ładowane z gniazdka. Udało im się to dokładnie określić dzięki ponad 100 tys. ankiet, jakie wypełnili anonimowo użytkownicy takich aut w Ameryce Północnej, Chinach, Niemczech, Norwegii i Holandii. Wniosek płynący z raportu jest czytelny: rzeczywiste spalanie oraz emisje CO2 w autach PHEV są średnio dwa do czterech razy wyższe niż oficjalne wartości, podawane w cyklach NEDC czy WLTP.
W sumie analiza obejmowała 104 709 hybryd plug-in używanych prywatnie oraz jako samochody służbowe. Informacji na ich temat dobrowolnie dostarczali właściciele lub osoby zarządzające firmowymi flotami. Badanie objęło 66 różnych modeli PHEV, dostępnych w europie, oraz na rynku amerykańskim i chińskim.
Okazało się, że bardzo dużo zależy od tego, czy auto jest użytkowane prywatnie, czy służbowo. W Holandii, gdzie wiele firm kupiło takie auta do flot, zużywały one nawet siedmiokrotnie więcej paliwa, niż wynikało z danych WLTP. Rekordziści uzyskiwali średnią na poziomie kilkunastu litrów na sto kilometrów, a emisje dwutlenku węgla rosły wówczas do 250-300 g/km. Średnia dla wszystkich przebadanych PHEV-ów w Holandii była o 400 proc. wyższa.
Ekoauto za 100 tys. zł: hybryda, elektryk czy plug-in?
Zdaniem ekspertów tak się właśnie często kończy kupowanie plug-inów do flot. Pracownicy mają karty paliwowe, więc nie ładują swoich samochodów prądem. Jeżdżą i tankują za darmo, nie zwracając uwagi na spalanie. Tyczmasem ładować go musieliby za własne pieniądze, np. w domu. Inaczej wygląda to w przypadku użytkowników indywidualnych. Widać to dobrze na przykładzie Norwegii, gdzie większość PHEV-ów jest w rękach prywatnych. Największe odchylenie od danych WLTP wynosi 200 proc. To oznacza, że plug-iny w Norwegii spalają dwa razy więcej benzyny, niż podają producenci. To jednak w przypadku większości samochodów tego typu i tak niskie wartości, rzędu 4-5 litrów. Trzeba jednak zdać sobie sprawę ze specyfiki tamtejszego rynku. Norwegowie używają samochodów głównie do poruszanie się w obrębie miasta. Jeżdżą bardzo powoli, a dalsze wycieczki zazwyczaj pokonują samolotami lub pociągami.
Inny wniosek, jaki płynie z badań naukowców z Fraunhofer ISI i ICCT jest jeszcze smutniejszy. W rzeczywistości wyłącznie na napędzie elektrycznym auta PHEV pokonują zaledwie 37 proc. dystansu. W przypadku samochodów służbowych średnia ta spada do zaledwie 20 proc. Najgorzej jest w Niemczech, gdzie jest to zaledwie 18 proc. Z 30 200 km, jakie w ciągu roku pokonywał niemiecki samochód PHEV w firmie, zaledwie 5436 km odbywało się na prądzie. Wiąże się to z tym, że auta flotowe często wyjeżdżają poza miasto, a tam PHEV-y nie są zbyt oszczędne. Baterie szybko się rozładowują, a silnik spalinowy ma do uciągnięcia samochód cięższy nawet o 300 kg np. od klasycznej hybrydy, gdzie baterie są kilkudziesięciokrotnie mniejsze. Badanie pokazało też, że pracownicy jeżdżący PHEV-ami ładują je najwyżej dwa razy w tygodniu.
Ile pali plug-in? Eksperci żądają, żeby rząd przestał dopłacać do PHEV-ów
Analitycy, którzy przejrzeli ponad 100 tys. ankiet kierowców i kierowników flot, sami wyciągnęli smutne wnioski. Ich zdaniem Europejczycy jeżdżą plug-inami tak, jak zwykłymi samochodami spalinowymi. Nie ładują ich i nie zwracają uwagi na to, jakie niesie to za sobą skutki. Szczególnie jeżeli chodzi o emisję gazów cieplarnianych. A kupują takie auta tylko dlatego, że dopłacił im do nich rząd. Problem ten najlepiej widać na rynkach niemieckim i holenderskim. Dodatkowo w Niemczech plug-iny pokonują duże dystanse, więc duża bateria i silnik elektryczny są tylko obciążeniem w takich warunkach. Znacznie lepszym wyborem byłyby klasyczne hybrydy z lżejszymi akumulatorami i dużo lepiej działającą rekuperacją.
Przedstawiciele Fraunhofera i ICCT uważają, że dopłaty do hybryd plug-in należy powiązać z tym, jak są użytkowane takie samochody. Czyli wymusić na firmach użytkujących takie auta instalację stacji do ładowania w siedzibie albo domach pracowników. I regularnie zbierać dane o zużyciu paliwa czy energii. Tyle, że to wydaje się nierealne. Firmy nie będą chciały ponosić dodatkowych kosztów na postawienie np. kilkunastu słupków do ładowania. Niechętnie będą też dzieliły się raportami ze spalania, bo mają ciekawsze rzeczy do robienia. Zresztą takie raporty trzeba byłoby weryfikować, a to znowu nie spodoba się urzędnikom. Sprawdzanie ile pali każdy plug-in oznaczałoby dodatkowe, dość uciążliwe obowiązki.
Najpewniej zatem pozostanie po staremu. Producenci będą wmawiali nam, że plug-iny są ekonomiczne, a kierowcy będą jeździli nimi jak zwykłymi autami spalinowymi, zużywając podobne ilości paliwa. Natomiast realiści i trzeźwo myślący kupią klasyczną hybrydę. Taką, która może i w mieście, i w trasie korzysta czasami z silnika spalinowego, ale za to nie trzeba jej ładować. Oraz wozić akumulatorów ważących 300 kg, co znacząco przekłada się na spalanie. Przy rozładowanych bateriach PHEV będzie palił o 20-30 proc. więcej niż HEV.
Komentarze są wyłączone.