UE chce zaostrzyć testy emisji spalin dla hybryd plug-in

Komisja Europejska planuje zmodyfikować testy na zużycie paliwa i emisje dwutlenku węgla dla hybryd ładowanych z gniazdka. To pokłosie raportów i badań, które dowiodły, że rzeczywiste emisje plug-inów są nawet kilkukrotnie wyższe niż deklarują producenci.

Jak donoszą dwa niezależne źródła, na które powołuje się agencja Reuters, zmodyfikowana procedura WLTP dla aut PHEV miałaby zacząć obowiązywać w 2025 roku. Zanim to nastąpi, Komisja Europejska chce zebrać jak najwięcej informacji na temat tego, ile w rzeczywistości palą plug-in. Pomóc ma jej w tym montowany obowiązkowo od 2021 r. w samochodach osobowych moduł mierzący zużycie benzyny lub oleju napędowego oraz sprawdzający, w jakim stopniu dane auto korzysta z silnika elektrycznego, a jak często załącza się w nism motor spalinowy. – Już zaczęliśmy zbierać takie dane – mówi Petr Dolejsi, dyrektor ds. zrównoważonego transportu w grupie lobbingowej ACEA.

Propozycja zmian w WLTP dla plug-inów ma zostać przedyskutowana przez Grupę Roboczą ds. Pojazdów Silnikowych już 9 lutego. W skład grupy wchodzą przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego, Komisji Europejskiej i stowarzyszeń konsumenckich. Można być pewnym, że dwie ostatnie grupy będą dążyły do tego samego, czyli zaostrzenia testów. Coraz częściej bowiem podkreślają one, że hybrydy typu plug-in nie są tak ekologiczne, jak kiedyś sądzono. I nie powinny być traktowane na równi z elektrykami jeśli chodzi o ulgi przy ich wprowadzaniu na rynek. W 2021 roku każdy samochód emitujący mniej niż 50 g/km liczony był jak 1,66, co pozwalało producentom wydatnie obniżyć średnią dla całej floty i uniknąć płacenia kar. Sęk w tym, że procedura WLTP faworyzuje auta plug-in – przystępują do nich z naładowaną baterią, dzięki czemu wyniki spalania oraz emisji CO2 są wyjątkowo niskie. Tymczasem po rozładowaniu baterii takie samochody często zużywają więcej paliwa niż modele spalinowe! W badaniach Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) niektóre modele emitowały kilkukrotnie więcej dwutlenku węgla niż deklarowali ich producenci. WIĘCEJ NA TEN TEMAT PRZECZYTACIE TUTAJ

W testach konsumenckich Volvo XC90 T8 emitowało pięciokrotnie więcej dwutlenku węgla, niż podaje producent

Niektórzy producenci faktycznie mogą mieć spory problem z emisjami swoich plug-inów, gdy testy WLTP zostaną urealnione. W zasadzie jedynymi markami, których PHEV-y charakteryzują nie niskim zużyciem paliwa również po rozładowaniu baterii są Toyoty, Lexusy i Fordy. Czyli marki, które jako pierwsze rozpoczynały prace nad klasycznymi hybrydami, a dopiero potem rozwinęli je o plug-iny. Pozostałe koncerny nigdy nie rozwijały własnej hybrydowej technologii, zmusiła je do tego dopiero Komisja Europejska kilka lat temu. W efekcie ich modele plug-in może nie zużywają paliwa gdy jeżdżą na prądzie, ale bateria się szybko rozładowuje, a potem zużycie paliwa okazuje się po 20-30 proc. wyższe niż w porównywalnym modelu spalinowym (bo auto musi dźwigać ważącą 250-300 kg baterię). Dla porównania Toyota RAV4 plug-in na jenym przejeżdża 70-100 km w trybie czysto elektrycznym, a po rozładowaniu akumulatorów pali dokładnie tyle, co klasyczna hybrydowa wersja.