Volkswagen ID.7 Pro – test, opinie. Tak powinno być od początku

Volkswagen ID.7 jest początkiem nowej ery marki? Bezemisyjne modele koncernu Volkswagen od początku świetnie sprawdzają się jako samochody. Dobrze się nimi jeździ i mają bardzo komfortowe zawieszenia. Jednak jako samochody elektryczne nie prezentowały się już tak dobrze. Na początku brakowało im dopracowanych i funkcjonalnych multimediów, które są znacznie ważniejsze w samochodach elektrycznych niż w tych z silnikami spalinowymi. Z dynamiką też nie było idealnie. W końcu pierwsze silniki elektryczne kończyły się na 150 kW, a w połączeniu dwóch jednostek napędowych na platformie MEB nie dało się przekroczyć 220 kW, podczas gdy konkurencja na czele z Teslą i coraz bardziej ambitnymi markami chińskimi oferuje znacznie mocniejsze napędy.

To jednak zmienia się w ostatnich miesiącach. Volkswagen wprowadza nowy silnik elektryczny APP550, z którego produkcją ma aktualnie problemy, co przekłada się np. na ograniczenie produkcji Skody Enyaq. Volkswagena ID.7, flagowca niemieckiej marki, to ograniczenie jednak zbytnio nie dotyczy, ponieważ stoi on na szczycie hierarchii. Niemcy przyłożyli się do jego rozwoju, choć pod względem designu jest to wariacja na mdły język stylistyczny, charakterystyczny dla rodziny ID. (z wyjątkiem ID. Buzza).

Volkswagen ID.7. Nowe wnętrze i multimedia

Volkswagen chciał zbliżyć się do Tesli, ale udało mu się to tylko pod względem estetycznym. Osobiście jestem raczej fanem bardziej charyzmatycznych kształtów, które nie ulegają tak bardzo dążeniu do jak najniższego oporu aerodynamicznego. Ten w ID.7 wynosi tylko 0,23, a w połączeniu ze wspomnianym nowym silnikiem trakcyjnym, który powinien być bardziej efektywny, Volkswagen obiecuje zasięg 621 kilometrów na jednym ładowaniu.

Wymiarowo ID.7 jest o 24 milimetry dłuższy od nowego Passata Varianta, który traci do swojego elektrycznego brata także pod względem rozstawu osi (2841 vs 2971 mm). Elektryczny liftback to po prostu porządny kawał auta o długości prawie 5 metrów. W ciaśniejszych przestrzeniach jest jednak bardzo zwinny. Średnica zawracania wynosi bowiem tylko 10,9 metra, o 1,1 m mniej niż we wspomnianym Passacie Variant. Pomaga w tym brak dużego silnika spalinowego z przodu i standardowy napęd na tylne koła. Przednie opony mają więc więcej miejsca na robienie tego, do czego są głównie przeznaczone – czyli określania kierunku jazdy.

Nowy system multimedialny z 15-calowym wyświetlaczem centralnym naprawia kilka niedociągnięć z przeszłości. Na przykład dotykowy pasek pod nim jest wreszcie podświetlany, więc widać go także w nocy. Menu jest znacznie bardziej przejrzyste i przyjazne użytkownikowi niż w starszych samochodach koncernu. Jeden przykład mówi za wszystko: wyłączenie asystentów, na czele z ostrzeżeniem o przekroczeniu limitu prędkości, zajmuje tylko dwa dotknięcia i maksymalnie trzy sekundy. Bezpośrednie wejście do menu z asystentami bezpieczeństwa i jazdy znajduje się bowiem na stałe w górnej części ekranu.

Czułość ekranu i ogólna szybkość reakcji są nieporównywalnie lepsze niż w starszych samochodach elektrycznych z koncernu Volkswagen i wreszcie odpowiadają trzeciej dekadzie XXI wieku oraz temu, do czego przyzwyczaiły nas telefony komórkowe za kilka tysięcy złotych.

Wysoka jakość materiałów i dziwne oszczędności

Przestronność wnętrza ID.7 jest bardzo wystarczająca, w niektórych aspektach wręcz nadmiarowa. Przed kolanami z tyłu jest bowiem tyle miejsca, że na drugim rzędzie bardzo wygodnie usiądzie nawet dobrze zbudowany koszykarz. Tego w rezultacie ograniczałaby dopiero przestrzeń nad głową, która jest jednak również przyzwoita. I to nawet w przypadku, gdy zamówi się przeszkloną panoramiczną szybę dachową Smart Glass, której zaciemnienie jest rozwiązane za pomocą kryształków zmieniających swoje ułożenie pod wpływem prądu. Gdy chcesz, szkło jest całkowicie przezroczyste, w przeciwnym razie przypomina mleczne szkło.

Jestem bardzo zadowolony z doboru materiałów, które były mocno krytykowany w Volkswagenie ID.3, pierwszym przedstawicielu elektrycznej rodziny. W ID.7 na twarde plastiki natrafisz w minimalnym stopniu. Wszystkie powierzchnie w zasięgu są pokryte miękkimi i wysokiej jakości materiałami.

Po raz kolejny w niemieckim koncernie problemem są dziwne oszczędności. Mam na myśli tylko dwa przyciski do opuszczania szyb. Pomiędzy przednim a tylnym rzędem przełącza się za pomocą powierzchni dotykowej, która jednak nie jest zbyt wrażliwa. Kolejny problem widzę w dotykowych przyciskach na kierownicy. Reagują one na dotyk i nacisk, ale cały czas to rozwiązanie wydaje się być nie do końca idealne.

ID.7 – test. Dynamika, zasięg, zużycie energii

Volkswagen ID.7 jest obecnie dostępny tylko z napędem na tylne koła. Wersja GTX z napędem na cztery koła o mocy 250 kW zadebiutowała niedawno i to tylko w wersji ID.7 Tourer z nadwoziem kombi. Brak trakcji przednich kół nie dyskwalifikuje jednak standardowego modelu. Wręcz przeciwnie, zapewnia wyższą efektywność.

Z mniejszym z dwóch akumulatorów o pojemności użytkowej 77 kWh (model Pro S z 86 kWh pojawi się później) teoretycznie można przejechać ponad 600 kilometrów, a ja w ramach testu dotarłem do wartości około 520 kilometrów. Zasięg elektrycznego ID.7 jest więc naprawdę sensowny. Często poruszałem się jednak po Poznaniu, więc codziennie ruszałem i hamowałem do zatrzymania. Pomimo co najmniej płynnej jazdy i niskiej średniej prędkości, w prawie pięciometrowym ID.7 osiągnąłem zużycie 19,0 kWh/100 km, co biorąc pod uwagę styl jazdy uważam za bardzo przyzwoity wynik.

Zaskakująco komfortowy na drogach

Testowany egzemplarz z dodatkowymi adaptacyjnymi amortyzatorami i opcjonalnymi 20-calowymi felgami Montreal może pochwalić się bardzo wysokim poziomem komfortu podróżowania. Zawieszenie korzysta z akumulatora umieszczonego w podłodze, który obniża środek ciężkości, a jednocześnie przyczynia się do sztywności konstrukcji. W przeciwieństwie do SUV-ów, ID.7 może sobie pozwolić na miększe ustawienia zawieszenia, które nie musi poskramiać wyższego nadwozia w zakrętach i na nierównościach.

Nawet na zniszczonych drogach elektryczny liftback radzi sobie wzorowo. Oprócz naprawdę ostrych nierówności i głębokich wybojów, praktycznie nie odczuwa się kształtu nawierzchni. Razem z tym muszę docenić wygłuszenie kół, które inni producenci często lekceważą w samochodach bezemisyjnych. W kabinie czujesz się więc jak w miękkich kapciach, co jednak nie wpływa negatywnie na sterowność.

Wskaźnik aktualnie najwyższej dostępnej mocy ładowania jest bardzo przydatnym narzędziem, choć jego wartości i tak nikt nie gwarantuje. Chwalę manualną funkcję podgrzewania akumulatora (funkcja alternatywnie włącza się sama po wpisaniu punktu ładowania do zintegrowanej nawigacji). ID.7 potrafi naładować się z mocą ponad 170 kilowatów. W niespełna 13 minut naładowałem tu prawie 25 kWh, co wystarczyło mi na kolejne około 130 kilometrów. Samochody z silnikami spalinowymi są pod tym względem znacznie praktyczniejsze, mimo to potrafię sobie wyobrazić, że z ID.7 radziłbym sobie tak jak z normalnym autem.

Mocne strony i obszary do poprawy

Jak wspomniałem na początku, w podziemnych garażach Volkswagen ID.7 jest bardzo zwinny, a zwinności nie brakuje mu także na drodze. Napęd na tylne koła nie ma problemów z trakcją, co z kolei bywa problemem w elektrycznych przednionapędowcach nawet z mniej wydajnymi silnikami.

Jeden silnik elektryczny ma 210 kilowatów, co nie powinno być problemem nawet biorąc pod uwagę masę około 2,1 tony. I nie jest. Niemiecki liftback przyspiesza bardzo żwawo. Wystarczy wcisnąć pedał gazu, a wyprzedzanie staje się chwilową sprawą. Z drugiej strony brakuje tu wrażenia miażdżącego przyspieszenia, które dosłownie wbija cię w fotel i rozmazuje świat wokół. Pod tym względem lepsza będzie wersja GTX z dwoma silnikami trakcyjnymi o mocy 250 kW, choć prawdopodobnie i ona nie będzie działać tak brutalnie. W tym aspekcie w koncernie Volkswagen są nadal powściągliwi, choć na przykład Hyundai z Kią wysłały w świat wiele znacznie mocniejszych samochodów elektrycznych.

Muszę ponarzekać na słabe działanie hamulców z tarczami z przodu i bębnami z tyłu. W zwykłych sytuacjach pedał trzeba wcisnąć niemal do podłogi, aby ID.7 całkowicie zatrzymał się z normalnych prędkości. Jest to szczególnie uciążliwe w mieście. Problem częściowo rozwiązałyby łopatki pod kierownicą, za pomocą których w zdecydowanej większości konkurencyjnych samochodów elektrycznych reguluje się siłę rekuperacji. Volkswagen czy BMW z niezrozumiałych powodów ich jednak nie wprowadzają.

Volkswagen ID.7 – opinie. Czy warto kupić ten samochód?

Volkswagen ID.7 w końcu zdołał połączyć doświadczenia producenta w dziedzinie konwencjonalnych samochodów ze światem elektromobilności. Bardzo przyjemnie się prowadzi, ma wygodne zawieszenie, konkurencyjne multimedia, na jednym ładowaniu pokonuje nawet ponad 500 realnych kilometrów i szczyci się przestronnym wnętrzem.

Fani Tesli i chińskich samochodów elektrycznych wprawdzie wytykają niezbyt atrakcyjną cenę i niezbyt oszałamiającą jak na samochód elektryczny dynamikę (choć w praktyce całkowicie wystarczającą), ale Volkswagen ID.7 ma przewagę w postaci świetnie funkcjonującej całości, która wychodzi naprzeciw kierowcom przyzwyczajonym do silników spalinowych.

Oczywiście nie jest to samochód idealny. Słabe hamulce, konserwatywna stylistyka i brak łopatek do regulacji rekuperacji to aspekty wymagające poprawy. Mimo to Volkswagen ID.7 to krok w dobrym kierunku i dowód na to, że niemiecka marka poważnie podchodzi do tematu elektromobilności. Z pewnością będzie to ciekawa propozycja dla osób szukających przestronnego, komfortowego i bogato wyposażonego elektryka do codziennej jazdy.