Bateria to najważniejszy i najbardziej niepokojący element elektryka
Bateria pozostaje największym źródłem obaw dla wielu kierowców rozważających zakup samochodu elektrycznego. To jednocześnie najdroższy podzespół pojazdu, element budzący najwięcej wątpliwości na rynku wtórnym oraz główny czynnik wpływający na zasięg wraz z upływem czasu. Właśnie dlatego nowa analiza przeprowadzona w Niemczech wzbudza tak duże zainteresowanie – dostarcza twardych danych tam, gdzie dotychczas dominowały domysły i obawy.
Badanie zostało wykonane przez TÜV Nord we współpracy z firmą Carly, specjalizującą się w analizie danych motoryzacyjnych. Podstawą są informacje zebrane od 2015 roku w ramach przeglądów pojazdów z różnych krajów świata. Kluczowym parametrem jest tak SoH (State of Health) – wskaźnik mierzący pozostałą pojemność użytkową akumulatora, który stał się jedną z najważniejszych zmiennych przy wycenie używanego elektryka.
Wyniki analizy przynoszą zarówno uspokajające wnioski, jak i poważne ostrzeżenia. Z jednej strony degradacja ogniw przebiega wolniej i bardziej przewidywalnie, niż przez lata sądzono. Z drugiej strony różnice między markami okazały się na tyle duże, że mogą realnie wpłynąć na decyzję zakupową każdego, kto rozważa nabycie używanego samochodu elektrycznego.
Nie wszystkie baterie starzeją się tak samo
Pierwszy i najważniejszy wniosek raportu jest kojący dla tych, którzy nadal obawiają się szybkiej degradacji. W ujęciu ogólnym baterie czołowych producentów wykazują wysoką trwałość i względnie stabilny ubytek pojemności z biegiem czasu. Według analizy większość marek notuje spadek pojemności na poziomie około 1 procenta rocznie, co wskazuje na starzenie się znacznie mniej dramatyczne, niż przez lata można było sądzić.
Drugi wniosek jest jednak prawdopodobnie najciekawszy. Nie wszystkie baterie starzeją się jednakowo, a w niektórych przypadkach różnice są wystarczająco duże, by wpłynąć zarówno na rzeczywisty zasięg pojazdu, jak i na jego wartość odsprzedaży. W tym miejscu opracowanie przestaje być wyłącznie dobrą wiadomością dla rynku elektromobilności, a staje się wyraźnym ostrzeżeniem dla tych, którzy planują zakup używanego elektryka.
Najlepsze wyniki osiągnęły modele koreańskiego koncernu Kia i Hyundai. Według zebranych danych ich samochody elektryczne mające nawet dziewięć lat zachowują średnio około 93 procent pierwotnej pojemności akumulatora. To szczególnie solidny wynik, biorąc pod uwagę upływ czasu, i potwierdza, że niektórzy producenci lepiej niż inni opanowali chemię ogniw, elektronikę zarządzania oraz kontrolę termiczną swoich baterii.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: BMW nie chce coraz popularniejszej technologii. Stawia wszystko na swoje baterie
Niemieccy producenci na podium, pionierzy z gorszymi wynikami
Bardzo dobrze wypadają również niektórzy niemieccy producenci. Mercedes-Benz notuje średnią pojemność na poziomie 94,2 procenta w modelach z 2019 roku, a Smart osiąga 93,5 procenta w pojazdach z tego samego rocznika. BMW i Mini również prezentują bardzo przekonujące wyniki – w modelach z 2020 roku średnia pojemność przekracza 94 procent, a raport wskazuje, że niektóre jedenastoletnie elektryki BMW zachowują ponad 80 procent swojej pierwotnej pojemności.
Na końcu tabeli znalazły się pierwsze elektryczne modele Volkswagena i Renault. Najstarsze analizowane pojazdy z 2015 roku prezentują wyraźnie mniej korzystne liczby. Renault osiąga jedynie 72,5 procenta pozostałej pojemności, a Volkswagen 74,6 procenta. W przypadku Renault dane dotyczą konkretnie modelu Zoe, jedynego elektrycznego samochodu osobowego tej marki w tamtym czasie. Są to wartości znacznie niższe niż u najlepiej ocenianych producentów, choć wciąż przekraczają typowe progi gwarancyjne.
Mimo że wyniki te mogą wydawać się skromne na tle innych marek, nawet te pojazdy przekraczają granicę, po której zazwyczaj uruchamiana jest naprawa lub wymiana baterii w ramach gwarancji. W przypadku większości producentów ten próg wynosi 70 procent pojemności, standardowo przez siedem lat lub do 160 000 kilometrów przebiegu. Innymi słowy, nawet najsłabsze wyniki badania nie rysują scenariusza katastrofy.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: To najdroższy komponent elektryków. Wszystko co trzeba wiedzieć o bateriach NMC i LFP
Stan zdrowia baterii kluczowym parametrem rynku używanych elektryków
Innym uderzającym aspektem raportu jest to, że różnice między markami widoczne są już w niemal nowych samochodach. Tylko Kia i Hyundai konsekwentnie osiągają 100 procent deklarowanej pojemności w nowych pojazdach. U innych producentów pojawiają się niewielkie odchylenia już od samego początku. Szczególnie interesujący jest przypadek Tesli – średnia na poziomie 98,4 procenta w nowych pojazdach sugeruje, według autorów badania, wahania produkcyjne mogące sięgać nawet 3 procent.
Nie oznacza to automatycznie, że jedne baterie są złe, a inne dobre w sensie bezwzględnym. Wskazuje jednak na realną przepaść między producentami oraz generacjami produktów. To prawdopodobnie najistotniejszy komunikat płynący z całej analizy. Bateria samochodu elektrycznego nie powinna być już postrzegana wyłącznie jako ogólna niewiadoma, lecz jako komponent, którego jakość w dużej mierze zależy od konkretnej marki, modelu i etapu technologicznego, na którym została opracowana.
W miarę jak rynek używanych samochodów elektrycznych będzie zyskiwał na znaczeniu, znajomość stanu zdrowia baterii stanie się niemal równie ważna jak sprawdzenie przebiegu, historii serwisowej czy stanu nadwozia. Nie wszystkie używane elektryki zapewnią taki sam spokój ducha w perspektywie długoterminowej, a niniejsze badanie wskazuje właśnie w tym kierunku – zachęcając przyszłych nabywców do dokładnego sprawdzania parametrów akumulatora przed podjęciem decyzji o zakupie.
