Chiny ugruntowały swoją pozycję globalnego lidera w tworzeniu, rozwijaniu i produkcji pojazdów elektrycznych, szybko oddalając się od Europy i USA. Ich sukces opiera się na głęboko skoordynowanej strategii przemysłowej, w która pozwala im na oszczędzanie czasu i pieniędzy.
Firmy takie jak BYD projektują i produkują kluczowe komponenty (baterie, silniki, oprogramowanie) w ramach jednej grupy, co redukuje koszty i skraca czas produkcji. Przykładowo, fabryki BYD osiągają roczną zdolność ponad 5,8 mln pojazdów, a jedna z największych, w Hefei, może wytwarzać 1,32 mln sztuk rocznie. Automatyzacja w chińskich zakładach sięga 50 – 60%, znacznie powyżej europejskich 30 – 40%.
W Chinach mają „lepszych” inżynierów
Fot. Porsche
Państwu Środka udało się zamienić szybkość i uproszczoną logistykę na wyraźną przewagę konkurencyjną. Eksperci opisują Chiny jako „państwo inżynieryjne”, które kulturalnie nakierowane jest na tworzenie produktów w szybkim tempie i na dużą skalę. To zaś jest jawnym kontrastem względem Zachodu, który jest znacznie bardziej sformalizowany, a społeczności rzadko są skłonne iść na kompromisy.
Efekty tego widać już na etapie podejmowania decyzji, zarówno po stronie prywatnej, jak i państwowej, co znacząco zmniejsza czas już na etapie planowana i pozwala stawiać fabryki, czy produkować nowe modele wyraźnie szybciej niż ma to miejsce w Europie.
Fot. BYD
Kluczem do takiego stanu rzeczy są 3 kwestie – integracja pionowa, automatyzacja oraz skrócony cykl rozwojowy. Zdecydowana większość Chińskich firm powstała w erze elektromobilności, więc produkcja wszystkich komponentów jest dla nich oczywistością. Dlatego też kontrolują baterię, ogniwa, elektronikę i ostateczny ich montaż. To sprawia, że chińskie firmy nie muszą współpracować z zewnętrznymi dostawcami, bo wszystko mają u siebie. Więc komponenty są tańsze, docierają szybciej i są szyte na miarę, co nie jest możliwe, kiedy współpracuje się z zewnętrznymi dostawcami.
W praktyce oznacza to, że chińskie tempo produkcji i skalowania jest nieosiągalne dla wielu europejskich zakładów, gdzie złożone, rozproszone łańcuchy dostaw wydłużają terminy. Z tego też powodu chińskie firmy są w stanie zaprojektować, przetestować i wprowadzić nowy model na rynek w ciągu 1,5-2 lat, podczas gdy na zachodzie stworzenie zupełnie nowego samochodu to co najmniej 5 lat.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: 600 milionów euro. Unia Europejska rzuca kasę także na wodór
Robotyzacja i AI na czele do rozwoju
Fot. BYD
Nie można także zapominać o ogromnym nacisku na automatyzację. Chińskie zakłady łączą zaawansowaną robotykę i wielopoziomową sztuczną inteligencję, dzięki czemu mogą produkować nieprzerwanie przez 24 godzinny dziennie, przez siedem dni w tygodniu. A to pozwala im nie tylko produkować samochody w ogromnych ilościach, ale także szybciej wprowadzać nowe modele na rynek.
I to wszystko odbywa się przy sporym wsparciu ze strony państwa. Tutaj nie chodzi tylko o dotacje, ale o to, że lokalne rządy ułatwiają dostęp do gruntów, pozwoleń i dotacji; banki i fundusze państwowe dostarczają kapitału; a administracja zezwala na bardziej elastyczne eksperymenty regulacyjne w strefach pilotażowych. Tam głównym celem całego państwa jest rozwój.
Doskonałym przykładem jest tego jest giga fabryka Tesli w Szanghaju, która powstała w około siedem miesięcy. W Europie taki czas budowy jest nierealny ze względu na wiele różnych przepisów poczynając od prawa pracy, przez kwestie budowlane, a na środowiskowych kończąc.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Unia jeszcze bardziej utrudni lokalną produkcję baterii
Szybkie tempo nie zawsze jest dobre
Fot. BYD
Oczywiście w mocy jest też stare przysłowie o tym, że każdy kij ma dwa końce. Szybka eskpansja doprowadziła do nadwyżek mocy produkcyjnych czy presji na marże. To w sytuacji spowolnienia na rynku sprawia, że trzeba utrzymywać tę część zakładu, która nie generuje zysku, co może być bardzo trudnym zadaniem w przypadku niewielkich marży i wojny cenowej.
Szybkie wprowadzanie modeli na rynek może się także wiązać ze słabą jakością lub tak zwanymi problemami wieku dziecięcego, które ujawniają się dopiero, gdy konsumenci mają już produkt. I oczywiście, tego typu problemy dotykają także zachodnich producentów, ale znacznie łatwiej się je rozwiązuje, kiedy się już ma renomę i sieć serwisową, niż wtedy kiedy się jest nową firmą, a cała infrastruktura po-sprzedażowa dopiero się tworzy.
Fot. Toyota
Wyzwanie dla Europy jest tym większe, że będzie Unia musiała nie tylko dogonić do chińskich możliwości produkcyjnych, ale w dodatku zrobić to na europejskich warunkach. Co może nie być takie łatwe, bo próba zmiany standardów regulacyjnych związanych z pracownikami czy środowiskiem na pewno nie spotka się z przychylną rekreacją społeczeństwa.
Odpowiedzią mogłaby być lokalna produkcja baterii i integracja łańcucha dostaw, co mogłoby się stać poprzez partnerstwa państwowo-prywatne. Pytanie tylko czy w Europie jeszcze umiemy rozwijać takie projekty.
Tak czy inaczej coś trzeba zrobić, bo bez ambitnej strategii producenci europejscy ryzykują utratę udziałów w kluczowych segmentach rynku samochodów elektrycznych, w dodatku z samochodami, które bardzo szybko będą stawały się przestarzałe.
