Wybór aut elektrycznych jest coraz większy, a wraz z rosnącą konkurencją – w połączeniu z wyprzedażami oraz trwającym jeszcze programem dopłat NaszEauto – spadają ceny. Równocześnie widać dojrzewanie technologii: samochody na prąd mają realnie większe zasięgi, przybywa szybkich stacji ładowania, wzrasta otwartość nabywców. W skrócie: elektromobilność przestaje być „egzotyką”.
Sporego elektrycznego SUV-a można obecnie kupić w cenie poniżej 200 tys. zł – tyle kosztuje hybrydowa, przednionapędowa Toyota RAV4 (2.5, 218 KM) z bogatym wyposażeniem. Pojazd elektryczny wymaga ładowania, ale względem aut spalinowych ma pewne atuty. To m.in.: cicha, wyjątkowo płynna praca napędu, lokalna bezemisyjność, zrywność, błyskawicznie działające ogrzewanie, większa stabilność prowadzenia, niższe koszty eksploatacji (niedrogie ładowanie w warunkach domowych, tańsze przeglądy).
Swoje propozycje w segmencie elektrycznych SUV-ów mają Ford z Explorerem oraz chińska marka Leapmotor z jej największym modelem C10. Porównujemy najbardziej sensowne wersje – z napędem na tylną oś i większą baterią – pod kątem funkcjonalności i parametrów oraz prześwietlamy cenniki.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: AC, DC i kilowaty. Wszystko, co musisz wiedzieć o ładowaniu auta elektrycznego
Ford Explorer czy Leapmotor C10? Wymiary
Explorer sprawia wrażenie większego samochodu, ale ma długość typową dla kompaktowych SUV-ów – 447 cm. Podobnie z wysokością (163 cm). Jest za to szerszy niż przeciętna (187 cm szerokości) i ma bardzo duży jak na ten segment rozstaw osi. 277 cm to wartość zarezerwowana dla SUV-ów klasy średniej (np. Skoda Kodiaq: 279 cm). W praktyce oznacza to, że koła „zepchnięto” do narożników nadwozia, co pozwoliło wygospodarować ponadprzeciętnie przestronną kabinę. To właśnie rozstaw osi decyduje bowiem o ilości miejsca na nogi w obu rzędach.
fot. Ford
Leapmotor C10 jest sporo dłuższy (ma 474 cm długości), nieco szerszy (190 cm szerokości), a także wyższy (168 cm wysokości). Także jego rozstaw osi jest większy niż w Fordzie (282,5 cm). W rezultacie wnętrze chińskiego SUV-a oferuje jeszcze więcej swobody, zwłaszcza podróżującym z tyłu.
fot. Leapmotor
Oba auta mają tylnonapędową architekturę, ale tylko Ford wykorzystuje jej możliwości pod względem zwrotności – w czym pomagają mu mniejsze wymiary. Średnica zawracania Explorera to zaledwie 9,7 m, a więc na poziomie kompaktowego hatchbacka, podczas gdy C10 na ten sam manewr potrzebuje 11,2 m. Efekt: Forda znacznie łatwiej zaparkować.
Jeśli chodzi o pojemność bagażnika, porównywane modele reprezentują zbliżony poziom. W Explorerze wynosi ona od 440 do 1422 l. Ładowność to 660 kg, a dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem – 1000 kg. W obu samochodach znajdziemy haki, ale tylko Ford oferuje okienko w oparciu kanapy do przewożenia długich przedmiotów.
Kufer chińskiego SUV-a ma pojemność od 467 do 1410 l, a do tego należy doliczyć niedostępny w Fordzie przedni bagażnik (tzw. frunk) o pojemności 32 l. Niewiele, ale w sam raz na przewody lub małe zakupy. Ładowność wynosi przeciętne jak na auto tego formatu 480 kg, za to uciąg jest większy niż w przypadku konkurenta – dopuszczalna masa przyczepy to 1500 kg.
Ford Explorer vs Leapmotor C10? Wnętrze
W kwestii aranżacji kokpitu i koncepcji obsługi oba modele stawiają na minimalizację oraz cyfrowe instrumenty. Ford ma pionowy ekran z wygodną możliwością regulacji pochylenia. Do jego mocnych stron należą czytelne menu, dopracowana obsługa głosowa oraz nawigacja ze sprawnie działającym planerem ładowania. Ciekawostka: za centralnym wyświetlaczem znajduje się dodatkowy schowek.
fot. Ford
Leapmotor zwraca uwagę bardziej budżetowym wykończeniem. Jakość montażu nie jest tak solidna jak w Fordzie. Trzeba przywyknąć, że niemal wszystkie funkcje obsługuje się tutaj przez ekran (w tym nawiewy czy lusterka). Poważnym utrudnieniem w codziennej eksploatacji może być również brak obsługi interfejsów Apple CarPlay/Android Auto.
Explorer jest bardziej konwencjonalny, z korzyścią dla bezpieczeństwa i intuicyjności. Poza tym oferuje lepsze przednie fotele, zwłaszcza opcjonalne AGR, ze znakomitym podparciem ciała i licznymi możliwościami regulacji.
Explorer vs C10 – napęd elektryczny
Ford korzysta z silnika elektrycznego o mocy 286 KM. To nawet więcej niż potrzeba – przyspieszenie 0-100 km/h wynosi zaledwie 6,4 s. Akumulator o pojemności 82 kWh brutto umożliwia jednorazowe pokonanie 602 km w cyklu mieszanym WLTP.
Maksymalna moc prądem stałym (DC) wynosi 135 kW, co na odpowiedniej stacji pozwala uzupełnić energię od 10 do 80% w 28 minut. Zaletą Forda jest względnie spłaszczona krzywa ładowania, co oznacza, że wysoka moc jest dostępna w szerszym zakresie niż w C10.
fot. Ford
Do wyboru jest też tańsza odmiana Explorera z akumulatorem 55 kWh brutto i silnikiem o mocy 170 KM (również napęd na tył) albo topowy wariant 4×4 z dwusilnikowym napędem generującym 340 KM oraz baterią 82 kWh. Zapewnia on osiągi na miarę hot hatcha (0-100 km/h w 5,3 s), a ponadto można go szybciej naładować (maksymalna moc DC to 185 kW).
Podobnie wygląda oferta Leapmotora C10. Bazowa odmiana z baterią 69,9 kWh brutto (218 KM) oraz pośrednia Promax – 81,9 kWh i 299 KM – mają tylny napęd. Gamę wersji elektrycznych wieńczy odmiana czteronapędowa Promax AWD z akumulatorem 81,9 kWh brutto, o mocy aż 598 KM (0-100 km/h według producenta w 4,0 s). Najtańszy wariant korzysta z architektury 400 V i oferuje bardzo skromną moc ładowania DC – do 84 kW. Odmiany z większą baterią bazują już na instalacji 800 V, a ich maksymalna moc ładowania DC wynosi 180 kW. Niestety tu krzywa ładowania nie jest tak płaska jak w przypadku Forda; pełna moc jest dostępna tylko w okolicach 20%, wcześniej stopniowo wzrasta, a później stromo spada.
fot. Leapmotor
Leapmotor oferuje jednak wariant, którego nie znajdziemy w Fordzie – hybrydę plug-in REEV z 1,5-litrowym silnikiem spalinowym jako generatorem prądu oraz baterią 28,4 kWh. Jej deklarowany zasięg „na prądzie” to 145 km.
Explorer vs C10 – komfort, prowadzenie
Popisowa konkurencja Forda: Explorer jest bardzo dobrze zbalansowany i ma komunikatywny, energiczny układ kierowniczy przy zachowaniu dobrego poziomu komfortu. Tu C10 musi uznać wyższość niemieckiego SUV-a. Mocniej przechyla się w zakrętach, jest bardziej wrażliwy na podmuchy wiatru, jego zawieszenie nieco dudni, a mocno wspomagany układ kierowniczy przekazuje niewiele sygnałów od kół. Do tego Leapmotor gorzej hamuje.
Ford czy Leapmotor? Ceny i wyposażenie
Z racji optymalnego połączenia osiągów, zasięgu oraz kosztów skupimy się na opisie Explorera w tylnonapędowej wersji 286 KM/82 kWh. Wariant ten występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Explorer oraz Premium. Na obie obowiązuje obecnie bardzo atrakcyjny rabat:
- Explorer: 191 750 zł (-17 000 zł)
- Premium: 200 750 zł (-35 000 zł)
Co więcej, Ford „dorzuca” do swojego elektrycznego SUV-a ładowarkę wallbox oraz ochronę gwarancyjną wydłużoną do 8 lat (w tym przeglądy serwisowe co 2 lata) w cenie samochodu.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Ford Explorer EV 2025. Wersje, silniki, ceny. Co można kupić
Wszystkie Explorery (nawet z najmniejszą baterią) seryjnie oferują kompleksowy zestaw systemów wsparcia, m.in. asystenta martwego pola i adaptacyjny tempomat, reflektory LED z asystentem świateł drogowych i czujniki parkowania. Wariant Explorer bez dopłaty ma m.in. 19-calowe lekkie obręcze oraz dostęp bezkluczykowy z alarmem. Topowa wersja Premium seryjnie wzbogaca tę listę m.in. o alufelgi 20″, reflektory matrycowe, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika oraz tapicerkę ze skóry ekologicznej. Nabywcy mają do wyboru rozsądnie wycenione pakiety dodatków, m.in. z fotelami AGR czy podgrzewaną kierownicą. Minus: pompa ciepła, przydatna w naszym klimacie (zwiększa efektywność samochodu w chłodnych okresach), wymaga dopłaty 6300 zł.
Także Leapmotor C10 jest obecnie dostępny na wyprzedaży. Pośrednia wersja Promax z większym akumulatorem i tylnym napędem występuje tylko w droższej odmianie wyposażenia Design, w cenie 157 900 zł (-20 000 zł). Jej wyposażenie obejmuje rozbudowany zestaw systemów wsparcia, w tym asystenta martwego pola i adaptacyjny tempomat, a także pompę ciepła, ładowarkę indukcyjną, alufelgi 20″, podgrzewane i wentylowane przednie fotele oraz podgrzewaną kierownicę. Gwarancja wynosi 4 lata lub 100 000 km. Minusy: chiński SUV nie oferuje reflektorów matrycowych, a jego systemy wspomagające nie działają tak intuicyjnie jak w samochodach uznanych marek europejskich i azjatyckich. Trzeba też uwzględnić ryzyko większej utraty wartości.
