Izera była jednym ze sztandarowych projektów rządu Prawa i Sprawiedliwości z lat 2015-2019. Z jego inicjatywy w 2016 roku powstała spółka ElectroMobility Poland (EMP). Udziałowcami zostały cztery państwowe grupy energetyczne (PGE, Tauron, Enea, Energa), a celem – stworzenie polskiego samochodu elektrycznego. W firmie zatrudnili się m.in. polscy specjaliści związani wcześniej z motoryzacją, w tym były dyrektor polskiego oddziału Opla Wojciech Mieczkowski czy słynny stylista Jaguara Tadeusz Jelec.
Wizja i pierwsze prototypy
Ambitny plan zakładał budowę fabryki, a także dynamiczną elektryfikację krajowego parku motoryzacyjnego – również z udziałem Izery. Plan Ministerstwa Energii z 2017 roku prognozował, że do 2025 roku po polskich drogach będzie się poruszać 1 mln aut elektrycznych.
Jeszcze w 2017 r. ogłoszono konkurs na wygląd przyszłych pojazdów produkowanych przez EMP i wyłoniono zwycięskie projekty. Na ich podstawie miały powstać jeżdżące prototypy, ale w toku prac zrezygnowano z tej ścieżki projektowania. Dwa lata później ogłoszono nazwę projektu i marki polskich samochodów elektrycznych – Izera, od rzeki płynącej przez Polskę i Czechy oraz Gór Izerskich. Nazwa miała być łatwa do zapamiętania i wymówienia także dla mieszkańców innych krajów. Pierwsze prototypy zaprezentowano w lipcu 2020 r.: hatchbacka i SUV-a, oba w kompaktowym rozmiarze. Za ich design odpowiadało włoskie studio Torino Design, zasięg określono na około 400 km, a gama miała obejmować akumulator w dwóch wariantach pojemności do wyboru.
fot. EMP/materiały prasowe
fot. EMP/materiały prasowe
Fabryka i finansowanie
W 2020 r. wyłoniono lokalizację fabryki – to Jaworzno w województwie śląskim. Na działce o powierzchni 118 ha ruszyły prace przygotowawcze, m.in. wykarczowano tamtejszy las. W sąsiedztwie znajduje się jeszcze 200 ha, które mogliby wykorzystać przyszli poddostawcy. Tereny miały być włączone do Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (KSSE). Szacunki zakładały, że w fabryce i u kooperantów pracę znajdzie około 15 tysięcy osób. Roczną wydajność produkcji początkowo określono na 60 tysięcy pojazdów, docelowo — na 100 tysięcy. Zakłady miały powstać w ciągu dwóch lat i ruszyć w pierwszym kwartale 2024 roku (pierwotnie deklarowano początek 2023).
Już na tym etapie trwały dyskusje na temat przyszłego finansowania projektu. W ciągu pierwszych lat państwo zainwestowało w Izerę kilkadziesiąt milionów złotych, a w latach 2021 i 2022 łącznie 500 mln zł z rządowego funduszu reprywatyzacji (dwie rundy dokapitalizowania po 250 mln zł). Środki zostały przeznaczone na rozwój nowego samochodu oraz realizację zadań uzgodnionych z inwestorem; szybko okazało się bowiem, że projekt — wyceniany łącznie na ok. 6 mld zł — nie obędzie się bez udziału prywatnych partnerów.
W 2022 r. ogłoszono, że technologicznym partnerem Izery zostanie chiński koncern Geely (m.in. właściciel Volvo), który dostarczy nowoczesną modułową platformę i stosowne technologie, a niezbędne środki w kwocie 4,5 mld zł miały zostać pozyskane z Krajowego Planu Odbudowy (pożyczka). W międzyczasie przedstawione wcześniej prototypy stały się „nieaktualne”; finalny design trzech wersji nadwoziowych (SUV-a, hatchbacka i kombi) zlecono innemu włoskiemu studiu, Pininfarina, i późną jesienią 2023 r. zaprezentowano zaproszonym dziennikarzom. Nigdy jednak nie pokazano go opinii publicznej, tłumacząc się ochroną przed konkurencją. Pininfarina miała już na koncie projekty aut dla dwóch innych europejskich start-upów: wietnamskiej marki VinFast oraz tureckiej Togg, które powołano później niż Izerę i które już wtedy dostarczały swoje auta na rynek.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Architektura ładowania 800 V w samochodach elektrycznych. Co to jest, czym różni się od 400 V?
Zmiana kierunku
Na ówczesnym etapie wciąż jeszcze deklarowano, że Izera ma szansę wyjechać na drogi do końca 2025 r. Latem 2023 r. wleczący się projekt skrytykowała Najwyższa Izba Kontroli, która wytknęła m.in. niespełnienie wymogów przyznania środków z funduszu reprywatyzacji, niedotrzymywanie deklarowanych terminów oraz szereg innych uchybień. W międzyczasie EMP przejął Skarb Państwa (90,8%, po 2,3% zachowały spółki energetyczne).
Po zmianie władzy w tym samym roku Izera utknęła w martwym punkcie i została objęta rządowymi audytami; pod koniec 2024 r. ogłoszono, że zamiast kontynuować prace nad polskim samochodem elektrycznym, państwo skupi się na tworzeniu klastra elektromobilności. Głównym celem spółki miała być współpraca z międzynarodowymi partnerami oraz „budowa fundamentów dla rozwoju elektromobilności w Polsce”, w tym stworzenie centrum badawczo-rozwojowego i wzmocnienie lokalnego łańcucha dostaw. Realnie klaster ten nadal sprowadzałby się do fabryki samochodów (elektrycznych i/lub hybrydowych), tyle że zagranicznego partnera.
W 2025 r. na projekt przekazano kolejne 800 mln zł, ale decydujący miał być potencjalny zastrzyk pieniędzy z KPO, który uzgodnił jeszcze rząd PiS-u. W tym samym roku, jesienią, z negocjacji zrezygnował koncern Geely. Powody: przedłużające się rozmowy z ElectroMobility Poland i brak dostępności środków z KPO. Polska spółka zadeklarowała wtedy, że prowadzi negocjacje z dwoma innymi chińskimi partnerami (jednym z nich było Chery).
Wciąż jednak przedłużały się krajowe formalności, które uniemożliwiały wypłatę środków z KPO. EMP aplikowała o środki w konkursie organizowanym przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) i dostała pozytywną rekomendację merytoryczną, ale musiała spełnić szereg warunków, m.in. podpisać umowę joint venture z partnerem branżowym. W lutym 2026 r. przedstawiciele rządu, NFOŚiGW i EMP zrobili kolejny krok w realizacji projektu i podpisali tzw. term sheet (list intencyjny), który definiuje warunki przyszłej transakcji wejścia kapitałowego do spółki. To jeden z kluczowych etapów procesu finansowania zdefiniowany w regulaminie konkursu NFOŚiGW.
Do dziś środki z KPO nie zostały jednak przekierowane, a w połowie marca ze stanowiska odszedł prezes EMP, piastujący tę funkcję od 2024 r., Tomasz Kędzierski – prawdopodobnie ze względu na przedłużające się procedury. Minister aktywów państwowych Wojciech Balczun w marcu wspomniał w rozmowie z mediami o trudnościach: „Wiemy, że nie jest w tej chwili prosto podjąć decyzję taką, która się wydawała jeszcze niedawno oczywista, co do wyboru partnera. Mamy z tej perspektywy też odpowiednie rekomendacje i służb państwowych, i Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Jesteśmy zdeterminowani, żeby szukać rozwiązań, które na końcu pozwolą znaleźć pomysł na ten wielki projekt i żeby stał się on częścią tych wszystkich działań, które są podejmowane i działają w regionie (…). Szukamy rozwiązań, które będą bezpieczne. Są pewne rzeczy na stole, natomiast nie mogę ich ujawnić, bo jesteśmy w trakcie negocjacji. Mamy determinację, żeby teren w Jaworznie stał się hubem mobilności w różnym znaczeniu tego słowa”.
Teoretycznie do końca marca ma się rozstrzygnąć, czy spółka ElectroMobility Poland uzyska wsparcie z KPO na projektowany hub elektromobilności. Według ostatnich informacji lista potencjalnych partnerów obejmuje firmy motoryzacyjne z Azji i Europy. Być może nowa fabryka miałaby szansę funkcjonować jako „brama” jednego z chińskich gigantów do europejskiego rynku, w obliczu ceł obowiązujących na samochody z Państwa Środka i tych, które mogą zostać wprowadzone na pochodzące stamtąd komponenty. Pozostaje pytanie, czy w przewidywalnej perspektywie potencjalnemu partnerowi opłaca się produkcja w Europie, jak się mają do tego wspomniane przez ministra aktywów państwowych zalecenia służb i MSZ oraz czy lokalizować zakład akurat w Polsce.
EMP deklaruje, że umowa joint venture z partnerem strategicznym ma zostać sfinalizowana do końca drugiego kwartału 2026 roku. Wtedy projekt wejdzie w fazę wdrożeniową. Budowa fabryki jest szacowana na ok. 21-25 miesięcy. Co istotne, udział lokalnych producentów w łańcuchu dostaw dla fabryki ma wynieść do 80%, a część środków z KPO miałaby zostać przeznaczona na program rozwoju polskich dostawców obsługujących fabrykę (a ten cel zabezpieczono ok. 1,4 mld zł).
Istnieje jednak ryzyko, że jeśli dokumenty nie zostaną podpisane w terminie, dofinansowania z KPO o wartości 4,5 mld zł nie będzie można wykorzystać.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Mercedes wzywa UE do kolejnych zmian. Popytu na elektryki nie ma
Przyszłość
Być może dobrze się stało, że projekt Izery był realizowany tak opieszale. W obliczu spowolnienia na rynku aut elektrycznych oraz ofensywy chińskich marek nikłe były szanse na to, by polskie auta elektryczne zdobyły popularność – zarówno w kraju, jak i w całej Europie. Potwierdzają to zresztą przykłady Togga i VinFasta. Zdecydowanie na wyrost były też deklaracje o udziale polskiej myśli technicznej; przynajmniej w początkowej fazie wiele części pochodziłoby od dostawców zagranicznych.
Bardziej racjonalna jest koncepcja wybudowania w Jaworznie fabryki samochodów elektrycznych uznanego producenta, która zapewni wiele miejsc pracy. Pozostaje pytanie, czy uda się na czas znaleźć odpowiedniego partnera i czy potencjalne korzyści uzasadniają ogromną skalę tej inwestycji, którą ostatecznie wszyscy sfinansujemy jako podatnicy.
