Analityk stawia diagnozę. Skoda nowym Porsche koncernu
Tezę tę postawił Matthias Schmidt, analityk branży motoryzacyjnej, w wypowiedzi dla agencji Reuters, przytoczonej przez portal Motor1.com. Według niego czeska marka stała się obecnie „nowym Porsche” w strukturach Grupy Volkswagen. Nie jest to jednak jedynie chwytliwe stwierdzenie – za tym twierdzeniem stoją dwa rachunki wyników, które od pewnego czasu podążają w zupełnie przeciwnych kierunkach.
Porównanie obu marek nie pozostawia wątpliwości co do skali zjawiska. Podczas gdy jedna z nich odnotowuje rekordowe wyniki, druga zmaga się z poważnym spadkiem zyskowności, mimo że wciąż jest kojarzona z segmentem premium i luksusowymi modelami.
Porsche spada do 1,1 procent, Skoda utrzymuje 8,3 procent
Porsche zakończyło rok 2024 z rentownością operacyjną na poziomie 14,1 proc. w stosunku do przychodów ze sprzedaży. Rok później ten sam wskaźnik załamał się do zaledwie 1,1 proc. Ponieważ w obu przypadkach mowa jest o tej samej metryce – zysku operacyjnym podzielonym przez przychody ze sprzedaży – porównanie jest w pełni miarodajne i wiarygodne.
Skoda natomiast utrzymała swój wynik na poziomie 8,3 proc. Nie był to efekt jednorazowego szczęścia ani sprzedaży nadzwyczajnych aktywów. Liczbie tej towarzyszyły rekordowe przychody, rekordowy zysk operacyjny oraz ponad milion dostarczonych pojazdów. Siła finansowa marki wynika bezpośrednio z bieżącej działalności – dokładnie tego, czego oczekuje się od producenta samochodów wolumenowych.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Skoda Fabia czy Toyota Yaris (2026) – która lepsza? Porównanie: wymiary, spalanie, ceny, wyposażenie
Czym właściwie jest rentowność sprzedaży i dlaczego to nie to samo co „marża”?
Warto doprecyzować to pojęcie, ponieważ bywa ono używane niepoprawnie i zbyt swobodnie. Kiedy ktoś mówi po prostu o „marży”, może mieć na myśli zysk operacyjny, zysk przed opodatkowaniem lub wynik netto po odliczeniu podatków i innych kosztów. Rentowność operacyjna sprzedaży jest natomiast najczystszym miernikiem pozwalającym porównać dwóch producentów – to zysk operacyjny podzielony przez przychody. Dzięki temu 8,3 proc. Skody i 1,1 proc. Porsche można zestawić ze sobą bez ryzyka błędu metodologicznego.
Nie oznacza to jednak, że każdy egzemplarz Skody przynosi więcej pieniędzy niż każdy egzemplarz Porsche. Wręcz przeciwnie – ceny, produkty i struktury kosztów obu marek są zupełnie inne. Różnica między nimi wynosi dziś ponad siedmiokrotność. Dane te pokazują raczej coś innego: jak bardzo skurczył się finansowy bufor bezpieczeństwa producenta z Zuffenhausen.
Liczby nie oznaczają, że pojedyncza Skoda jest bardziej rentowna niż pojedyncze Porsche. Wskazują natomiast, że Porsche straciło zdolność do przekładania wysokiej ceny na wysoki zysk.
Dlaczego Porsche straciło swój sposób na zyski?
Trzeba jednak uczciwie odnotować pewien niuans: wynik 1,1 proc. z 2025 roku został obciążony nadzwyczajnymi kosztami sięgającymi około 3,9 miliarda euro. Bez tego jednorazowego obciążenia rezultat byłby zdecydowanie lepszy. Mimo tego zastrzeżenia kontrast z 8,3 proc. osiągniętymi przez Skodę pozostaje trudny do zignorowania dla Grupy Volkswagen, która przez lata traktowała Porsche jako wizytówkę tego, co marka premium może wnieść do wspólnej kasy koncernu.
Porsche znalazło się pod presją na kilku frontach jednocześnie. Popyt w Chinach wyraźnie osłabł, konkurencja w segmencie premium zaostrzyła się, cła generują dodatkowe koszty, a transformacja w kierunku samochodów elektrycznych nie przebiega zgodnie z pierwotnymi planami. Odpowiedzią marki jest strategia „wartość ponad wolumen”. Priorytetem stają się modele o wyższej marży, a nie pogoń za jak największą liczbą rejestracji za wszelką cenę. Problem w tym, że taka strategia wymaga klientów gotowych zapłacić pełną cenę za samochód marki Porsche.
Prognozy firmy na zamknięcie roku 2026 zakładają rentowność operacyjną w przedziale od 5,5 do 7,5 proc. Byłaby to znacząca poprawa w porównaniu z 1,1 proc. osiągniętym rok wcześniej, jednak nadal poniżej poziomu, który Skoda utrzymuje bez większego rozgłosu i spektakularnych nagłówków.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Skoda Enyaq 2026. Wersje, silniki, zasięg, ceny. Wszystko, co powinniście wiedzieć
Co to oznacza dla przyszłych nabywców samochodów?
Nic z powyższego nie czyni Skody marką premium. Model Superb to nie Panamera, a Kodiaq to nie Cayenne, niezależnie od tego, co pokazują wyniki finansowe. Nie oznacza to również, że klienci powinni spodziewać się lepszych cen tylko dlatego, że czeska marka jest dziś najbardziej rentowną w koncernie. Polityki handlowe ustalane są w oparciu o zupełnie inne zmienne i harmonogramy.
Dla kupującego istotne jest co innego. Gdy marka masowa podtrzymuje wyniki finansowe całego konglomeratu, zyskuje wewnętrzne znaczenie i wpływy. To przekłada się później na większą liczbę produktów, więcej wersji wyposażenia oraz priorytet przy rozdzielaniu platform i silników w ramach koncernu. Historia Porsche w strukturach grupy pokazuje sytuację odwrotną: gdy rentowność zaczyna pękać, plany są rewidowane, premiery nowych modeli opóźniane, a ceny napinane do granic możliwości.
Skoda nie musi upodabniać się do Porsche. Wystarczy, że nadal będzie robić to, co „nudne”, ale skuteczne – praktyczne samochody w przystępnych cenach oraz wyniki finansowe, które trzymają się mocno. Porsche zachowuje swoją markę, zachowuje kultowy model 911 i ma spory margines, by odbudować to, czym kiedyś było. Pytanie brzmi tylko, ile czasu zajmie mu ten powrót do formy.
