Toyota przyspiesza w wyścigu elektryków
Toyota dołączyła do rywalizacji na rynku samochodów elektrycznych nieco później niż konkurenci, lecz od jakiegoś czasu dynamicznie nadrabia zaległości. Niedawne premiery takich modeli jak Urban Cruiser, C-HR+ czy bZ4X po liftingu i bZ4X Touring dowodzą, że japońska marka poważnie traktuje tę technologię. Wszystko wskazuje na to, że dwa z jej flagowych bestsellerów – Yaris i Corolla – w kolejnych generacjach otrzymają wersje BEV, czyli w pełni elektryczne.
Firma jest obecnie głęboko zaangażowana w opracowanie nowej architektury elektrycznej, która zadebiutuje w przyszłym roku wraz z odświeżonym modelem Lexus IS. Dzięki tej zaawansowanej platformie Toyota zamierza dorównać chińskim konkurentom, takim jak BYD – który jest jednocześnie jej partnerem biznesowym, bowiem model bZ3 korzysta z silników i baterii dostarczanych przez chińskiego giganta.
Największym atutem Toyoty w starciu z rywalami mają być nadchodzące baterie ze stałym elektrolitem, które po raz pierwszy zostaną zamontowane w nowym Lexusie LFA, planowanym na lata 2027–2028. Dzięki imponującemu zasięgowi wynoszącemu od 1000 do 1200 km według normy WLTP oraz błyskawicznemu ładowaniu – od 10 do 80 procent naładowania w zaledwie 10 minut – japoński koncern ma szansę ponownie znaleźć się w awangardzie branży motoryzacyjnej.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Trump zgadza się z wizją Toyoty. Prezydent USA chce wszystkich samochodów
Bateria, która może się poruszać
Nowa technologia to nie jedyne rozwiązanie elektryczne, nad którym pracuje Toyota. Właśnie upubliczniono patent złożony przez firmę w sierpniu ubiegłego roku, dotyczący innowacyjnego systemu zwiększającego bezpieczeństwo baterii. Podczas gdy coraz więcej producentów decyduje się na integrację ogniw bezpośrednio w strukturze pojazdu, Toyota postawiła na diametralnie inne podejście.
Propozycja japońskiego koncernu polega na umieszczeniu pakietu bateryjnego w dolnej części pojazdu bez jego przykręcania do nadwozia. Bateria otoczona jest wzmocnionymi konstrukcjami, które chronią ją i pochłaniają energię w razie zderzenia. Co więcej, dopuszczenie niewielkiego, kontrolowanego ruchu pakietu sprawia, że maksymalne obciążenia, które mogłyby uszkodzić obudowę lub same ogniwa, ulegają znacznemu zmniejszeniu.
Celem tego projektu jest zapobieganie koncentracji energii w baterii podczas kolizji. To podejście jest radykalnie odmienne od tego, które preferuje zdecydowana większość producentów – zwolennicy baterii strukturalnych argumentują, że integracja ogniw bezpośrednio z podwoziem poprawia wykorzystanie przestrzeni użytkowej, zwiększa gęstość energii, a tym samym pozwala osiągać wyższe pojemności i dłuższe zasięgi.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Elektryczna Toyota Yaris? To całkiem prawdopodobne
Czy innowacja trafi do produkcji seryjnej?
Nie jest jeszcze pewne, czy opisywana technologia ostatecznie wejdzie do produkcji seryjnej. Jednak biorąc pod uwagę, że ogniwa bateryjne będą w nadchodzących latach stale poprawiać swoją gęstość energii, baterie strukturalne mogą przestać być niezbędnością. W takim scenariuszu Toyota miałaby solidne argumenty, by wyróżnić się na tle konkurencji właśnie tym rozwiązaniem.
Japoński producent konsekwentnie buduje wizerunek firmy, która nie podąża bezkrytycznie za trendami branżowymi, lecz szuka własnych, autorskich odpowiedzi na wyzwania elektromobilności. Historia z baterią, która nie jest na stałe przymocowana do nadwozia, doskonale wpisuje się w ten obraz – to śmiałe odejście od dominującego paradygmatu, uzasadnione względami bezpieczeństwa. Toyota udowadnia tym samym, że wyścig technologiczny w branży elektrycznej daleki jest od rozstrzygnięcia. Nawet jeśli chiński patent pozostanie jedynie koncepcją inżynieryjną, samo jego istnienie świadczy o tym, że japońska firma intensywnie poszukuje przewag konkurencyjnych na każdym możliwym polu.
