Ambitna strategia ochrony europejskiego przemysłu
Unia Europejska od ponad roku wyraźnie przyspieszyła działania mające na celu ochronę rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Liczne dotacje i programy pomocowe zostały ograniczone wyłącznie do producentów działających w granicach Wspólnoty, a na bezpośredni import samochodów z Chin nałożono wysokie cła. Celem tych działań jest zachęcenie europejskich konsumentów do wybierania pojazdów wyprodukowanych na miejscu.
Całość tych inicjatyw wpisuje się w projekt oficjalnie nazywany „Made in Europe”, który ma stać się znakiem jakości i gwarancją tego, że dany produkt rzeczywiście powstał na terenie Unii. Dzięki temu europejscy producenci mają zyskać przewagę konkurencyjną nad tanimi autami napływającymi z Azji, co ma również przełożyć się na utrzymanie i tworzenie nowych miejsc pracy w branży motoryzacyjnej.
W odpowiedzi na te regulacje wiele chińskich marek zdecydowało się podjąć produkcję bezpośrednio w Europie, chcąc uniknąć kosztownych ceł. Firmy takie jak MG, Leapmotor czy BYD już pracują nad uruchomieniem europejskich linii produkcyjnych. Choć taki ruch pozwoli im ominąć bariery podatkowe, wyższe koszty wytwarzania w Europie prawdopodobnie sprawią, że ceny pojazdów utrzymają się na podobnym poziomie jak dotychczas.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: MG i Land Rover na dnie w europejskim badaniu satysfakcji. Najlepsi Japończycy
Słabe ogniwa systemu: Turcja, Norwegia i inne wyjątki od reguły
W ramach projektu „Made in Europe” istnieje jednak kilka poważnych luk, które mogą skutecznie podważyć jego pierwotne założenia. Jednym z pierwszych sygnałów ostrzegawczych stała się budowa fabryki BYD w Turcji – kraju, który formalnie nie należy do Unii Europejskiej, ale wiążą go z nią istotne umowy gospodarcze i handlowe, pozwalające korzystać z podobnych przywilejów jak państwom członkowskim.
Do grona krajów objętych preferencyjnymi porozumieniami z UE należą również Norwegia, Kanada, Wielka Brytania oraz Maroko. Rząd Francji opowiada się za ograniczeniem zasięgu projektu „Made in Europe” wyłącznie do 27 państw członkowskich Unii, natomiast Niemcy forsują rozszerzenie go do łącznie 40 krajów, obawiając się odwetowych działań handlowych ze strony Chin. Ten fundamentalny spór polityczny sprawia, że cały system jest wewnętrznie niespójny.
Brak jednomyślności w kwestii granic projektu otwiera furtkę dla producentów, którzy chcą formalnie spełniać europejskie wymogi, jednocześnie produkując poza obszarem Unii przy znacznie niższych kosztach. To właśnie w tym kontekście Maroko zaczyna odgrywać coraz ważniejszą rolę jako potencjalny „tylne wejście” dla chińskich marek pragnących wejść na europejski rynek.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: USA zamykają drzwi. Chińskie samochody elektryczne niemile widziane
Maroko jako tylna furtka do europejskiego rynku
Jeśli istnieje jedno miejsce, którego europejscy decydenci obawiają się najbardziej w kontekście realizacji projektu „Made in Europe”, jest nim właśnie Maroko. Od 2012 roku, na mocy Umowy Stowarzyszeniowej, handel między tym krajem a Unią Europejską odbywa się całkowicie bez ceł. Ten wyjątkowy przywilej sprawił, że wiele chińskich firm zaczęło poważnie rozważać Maroko jako bazę produkcyjną łączącą niskie koszty wytwarzania z swobodnym dostępem do europejskiego rynku.
Kraj ten przeżywa właśnie szczyt zainteresowania ze strony chińskich inwestorów – aż połowa wszystkich chińskich inwestycji skierowanych do Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu trafia bezpośrednio do Maroka. W latach 2023–2025 swoje zakłady uruchomiły tam między innymi tacy technologiczni giganci jak Gotion High Tech, BTR New Material Group czy Tianyouwei.
Obecne porozumienia między Marokiem a Unią Europejską sprawiają, że produkcja komponentów, a nawet gotowych samochodów w marokańskim Tangerze może być uznana za wypełnienie wymogów projektu „Made in Europe”. Do tej kluczowej zalety dochodzą jeszcze tańsza siła robocza i mniej rozbudowane przepisy biurokratyczne, co znacząco obniża całkowite koszty produkcji. Właśnie dlatego wielu europejskich przywódców coraz głośniej opowiada się za ograniczeniem preferencyjnego traktowania wyłącznie do krajów będących pełnoprawnymi członkami Unii – bo inaczej kapitał będzie odpływał poza jej granice, co jest dokładnie tym scenariuszem, którego europejska strategia miała zapobiec.
