Volkswagen zaprezentował to, co marka określa jako swój pierwszy silnik full hybrid w pełni opracowany przez koncern: jednostkę 1.5 TSI evo2, która w połączeniu z modułem elektrycznym będzie oferowana w dwóch wariantach mocy -136 i 170 KM – oraz z maksymalnym momentem obrotowym całego układu wynoszącym 306 Nm.
System obejmuje wysokonapięciowy akumulator umieszczony pod tylnymi siedzeniami oraz moduł hybrydowy integrujący automatyczną skrzynię biegów, silnik elektryczny i układy pomocnicze, takie jak elektryczna sprężarka klimatyzacji. Póki co jednak Volkswagen nie ujawnił jeszcze kilku istotnych informacji takich jak dokładna moc silnika elektrycznego, rzeczywista pojemność akumulatora czy końcowe wartości homologowanego zużycia paliwa.
Odmienne podejście
fot. Toyota
Niemiecka marka sama wskazuję Toyotę C-HR,, jako bezpośredniego rywala dla poprawionego T-Roca. Na tym polu Japończycy mają jednak wyraźną przewagę w postaci wieloletniego doświadczenia i dopracowanej architektury hybrydowej. Toyota, która została zoptymalizowana pod kątem efektywności i łatwości użytkowania oferuje dwie konfiguracje hybrydowe o łącznej mocy około 140 KM (wersja 1.8) oraz 197 KM (wersja 2.0). Mocniejsze warianty dostępne są również z elektrycznym napędem na cztery koła AWD-i, a wszystkie wykorzystują dobrze znany układ silnika spalinowego i elektrycznego, które są połączone z przekładnią e-CVT.
To jest jeden z głównych aspektów odróżniających Volkswagena od Toyoty. Niemiecka maszyna bazuje na nowoczesnym silniku benzynowym wyposażonym w turbosprężarkę, cykl Millera oraz, w niektórych wariantach. dezaktywację cylindrów, wspomagając go modułem hybrydowym zapewniającym napęd elektryczny i zarządzanie obciążeniami.
Jak podkreśla producent, jest to „rozwiązanie opracowane od podstaw”, które ma uniezależnić markę od zewnętrznych partnerów i obniżyć zużycie paliwa w porównaniu z obecnymi układami eTSI 48 V. Toyota natomiast pozostaje przy koncepcji „podziału mocy”, umożliwiającej jazdę w trybie czysto elektrycznym w określonych sytuacjach, maksymalizację rekuperacji oraz bardzo prostą obsługę na co dzień.
Cykl Millera
fot. Volkswagen
Efekt końcowy jest taki, że Volkswagen stawia na osiągi i reakcję układu napędowego dzięki bardziej klasycznej, mechanicznej architekturze wzmocnionej elektryfikacją, podczas gdy Toyota konsekwentnie wybiera sprawdzoną efektywność i niezawodność potwierdzoną milionami sprzedanych egzemplarzy.
Dla klientów zainteresowanych kosztami eksploatacji i jazdą miejską wybór może zależeć od tego czy preferują niskie użycie paliwa i łatwość obsługi, którą oferuje Toyota, czy też szukają bardziej dynamicznych wrażeń, które może zaoferować nowy Volkswagen.
Toyota może pochwalić się rozbudowaną siecią serwisową oraz ogromnym doświadczeniem w zakresie degradacji baterii, strategii serwisowych i rzeczywistych wyników zużycia paliwa. Volkswagen z kolei stawia na modernizację silnika spalinowego i pełną integrację napędu hybrydowego jako własnego rozwiązania w gamie, co, jeśli oficjalne dane to potwierdzą. może oznaczać wyraźny postęp względem obecnych mild-hybridów.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Volkswagen chce być jak Google. Tworzy „Androida dla samochodów”
Czekamy na więcej danych
fot. Volkswagen
Zapowiedź Volkswagena pozostawia jednak wiele znaków zapytania. Bez danych na temat mocy silnika elektrycznego, użytecznej pojemności baterii, czy zużycia paliwa nie da się prognozować zasięgu elektrycznego w mieście, przyspieszeń czy zużycia paliwa w cyklu mieszanym. Toyota z kolei stopniowo przechodzi na większą liczbę samochodów w pełni elektrycznych w Europie, jednocześnie utrzymując w ofercie hybrydy i PHEV, które pozostają punktem odniesienia pod względem efektywności i doświadczenia użytkownika.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Najtańszy elektryk Volkswagena. Ma fizyczne przyciski i tryb retro
