Auta elektryczne też emitują CO2. I to mnóstwo!
Ekolodzy, politycy, koncerny motoryzacyjne i różne środowiska namawiają nas, byśmy przesiedli się do samochodów elektrycznych bo to ograniczy emisje i pomoże zahamować proces globalnego ocieplenia. I faktycznie, w krajach w których energię elektryczną w całości lub przynajmniej większej części wytwarza się z atomu lub źródeł odnawialnych (wody, słońca, wiatru) z pewnością tak jest, a elektryki zasługują na miano ?ekologicznych?. Problem, i to poważny, mają państwa takie jak Polska, w których zdecydowaną większość energii produkuje się z węgla (kamiennego lub brunatnego). Spalanie surowca wiąże się przecież z emisjami, i to nie tylko dwutlenku węgla, ale również szkodliwych tlenków azotu. Pytanie, czy można w ogóle policzyć, o jakich dokładnie wartościach mówimy?
Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami (raportują do niego wszystkie firmy energetyczne, podlega kontroli unijnej, jego zadaniem jest m.in. administrowanie systemem handlu emisjami) podaje, że w 2018 r. w Polsce wyprodukowano:
- 151,4 mln MWh energii elektrycznej w instalacjach spalania
- 14,2 mln MWh z wody, wiatru i innych OZE
Innymi słowy, nie wytworzyliśmy z ekologicznych źródeł nawet 10 proc. prądu. Jaki był tego skutek ekologiczny? KOBiZE policzył również to. Wytworzenie 1 MWh energii skutkowało emisją 765 kg CO2. Czyli produkcja każdej 1 kWh prądu w naszych elektrowniach oznacza emisję…
765 g CO2
Co ważne, to dane dla odbiorcy końcowego, czyli uwzględniające starty w przesyle, jak i udział energii pochodzącej z OZE.
A teraz wyobraźmy sobie, że bateria w samochodzie elektrycznym ma pojemność 95 kWh (taką ma np. Audi e-tron). Jej napełnienie z gniazdka z prądem wiąże się z emisją 72 675 g dwutlenku węgla. Realnie ? jak wskazuje wiele testów i doświadczenia użytkowników ? elektrycznym SUV-em można przejechać na 350 kilometrów, co oznacza, że faktyczny ślad węglowy, jaki po sobie zostawia to…
207,6 g/km
Taka jest rzeczywista emisja auta elektrycznego w ? to trzeba głośno jeszcze raz podkreślić ? polskich warunkach. Bo już np. we Francji, gdzie większość energii powstaje w elektrowniach atomowych, będzie to wartość dziesięciokrotnie niższa. I wówczas możemy już z ręką na sercu powiedzieć, że jeździmy autem ekologicznym. Ale nad Wisłą? Nie ma mowy. U nas większość samochodów benzynowych zostawia po sobie niewiele większy ślad węglowy niż e-tron. A np. znacznie większy, hybrydowy Lexus RX 450h, którego podstawą jest 3,5-litrowy silnik V6 produkuje tylko 171 g/km. I nie wymaga podłączania do gniazdka, bo akumulatory ładowane są tu energią powstającą w efekcie hamowania, zjazdu z górki itp.
Oczywiście na rynku jest coraz więcej ?normalnych? elektryków, które mają być tańsze, oszczędniejsze i bardziej wydajne. Np. Hyundai Kona Electric ma baterię o pojemności 64 kWh, na której przejeżdża teoretycznie 450 km (daje producenta). Czyli na pokonanie 100 km potrzebuje 14,2 kWh. Wyprodukowanie takiej ilości prądu wiążę się emisją 10,9 kg CO2. Można zatem przyjąć, że ślad węglowy jaki zostawia po sobie Kona Electric to…
109 g/km
Znacznie lepiej niż w przypadku takiego Audi e-tron, ale? hybrydowa Toyota Corolla emituje o 12 g mniej ? dokładnie 97 g i to według najnowszej procedury WLTP. W dodatku ma podobne gabaryty ale kosztuje aż 80 tys. zł mniej!
Mówiąc krótko, samochody elektryczne same w sobie może i nie emitują spalin i CO2, ale już ich ładowanie nie pozostaje bez wpływu na środowisko i w ostatecznym rozrachunku zostawiają po sobie większy ślad węglowy niż hybrydy, a niekiedy może nawet większy niż auta z klasycznymi silnikami benzynowymi. Oczywiście sytuacja zmienia się radykalnie, gdy ktoś ma np. panele słoneczne na dachu swojego domu i wytworzonym przez nie prądem ładuje swoje elektryczne auto. Bądźmy jednak realistami ? w naszym kraju takie panele to póki co widok równie rzadki, co same auta na prąd.
