Przyszłość diesla 2024. Czy to koniec aut na ropę?

Przyszłość diesla 2024. Zjazd po równi pochyłej

Jeszcze w 2015 r. udział aut wysokoprężnych w całym rynku nowych samochodów osobowych w Unii Europejskiej wynosił 51,6 proc. Innymi słowy, więcej niż co drugie auto osobowe wyjeżdżające z salonu na drogi, napędzane było ON. W liczbach bezwzględnych oznaczało to ponad 7 mln „ropniaków” w ciągu roku. Jak jest teraz?

W 2023 r. w krajach UE zarejestrowano zaledwie 1,4 mln diesli – aż pięciokrotnie mniej niż w 2015. Ich udział w rynku skurczył się do 13,6 proc. I nadal spada, bo jak wynika z danych stowarzyszenia ACEA, zrzeszającego największych producentów aut w Europie, w pierwszym kwartale 2024 r. diesle miały już tylko 12,8 proc. całego motoryzacyjnego tortu. Sprzedaż diesla w Europie spada więc niebotycznie.

Podobną tendencję widać wyraźnie również w Polsce. Z danych CEPiK wynika, że o ile w 2015 r. diesle miały niemal 35 proc. udziałów w rejestracjach nowych pojazdów, to w roku 2023 skurczył się on do zaledwie 9,9 proc. W 2024 ten trend jest kontynuowany – w pierwszych czterech miesiącach sprzedaż samochodów z silnikiem diesla w Polsce nieco wzrosła, ale znacząco spadł ich udział w rynku. Obecnie to już tylko 8,4%. Jak to możliwe, że w tak krótkim czasie „ropniaki” straciły tak ogromną część rynku?

Dieselgate początkiem zmian

Wszystko miało swój początek w 2015 r., kiedy amerykańscy urzędnicy przyłapali Volkswagena na fałszowaniu informacji dotyczących emisji spalin w silnikach TDI. Aferę nazwano Dieselgate i szerokim echem odbiła się ona na całym świecie. Szczególnie, że do podobnych praktyk przyznały się inne koncerny motoryzacyjne. Doprowadziło to do zaostrzenia norm emisji spalin, a w Europie dodatkowo zaostrzono procedury badania zużycia paliwa i emisji CO2 – nieprzystającą do realiów normę NEDC zastąpiło bardziej rygorystyczne WLTP. Do tego wszystkiego doszły zapowiedzi wielu miast w Europie, że zakażą wjazdu dieslom do centrów. Część kierowców się przestraszyła i zaczął się wielki odwrót od diesla.

Część producentów przestała wówczas w ogóle rozwijać tego rodzaju silniki, a niektórzy zapowiedzieli, że całkowicie zrezygnują z ich montowania w samochodach osobowych. Jednocześnie bardzo szybko zaczęła rozwijać się elektryfikacja. Hybrydy, hybrydy plug-in, miękkie hybrydy, samochody elektryczne. Nowe technologie zaczęły spychać auta z silnikami wysokoprężnymi do defensywy. I to też widać w statystykach. Jak wynika z danych CEPiK, w ubiegłym roku w Polsce klasyczne hybrydy miały już 19,6 proc. udziału w rynku – dwukrotnie więcej, niż diesel! Z kolei w całej Europie doszło do bezprecedensowej sytuacji – po raz pierwszy w historii w krajach unijnych zarejestrowano więcej aut elektrycznych (BEV) niż diesli! Udział tych pierwszych wyniósł 14,6 proc. i był o 1 pkt. proc. wyższy niż pojazdów z silnikami wysokoprężnymi.

Mówiąc krótko, Dieselgate zapoczątkowała ogromne zmiany na rynku. Prawne, technologiczne i mentalne. Ustawodawcy zaostrzyli przepisy i normy, koncerny przyspieszyły prace nad alternatywnymi technologiami, a ludzie zaczęli zmieniać swoje przyzwyczajenia i preferencje. Nie oznacza to, że diesel całkowicie zniknął z oferty.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Technologia MHEV. Wysokie koszty przy niewielkich korzyściach? Badania budzą spore wątpliwości

Diesle 2024. Technologia sprzed dekady

Choć kilku producentów nadal oferuje swoje samochody w wersjach wysokoprężnych, to w zdecydowanej większości przypadków są to silniki, które od wielu lat nie przeszły żadnych poważniejszych modyfikacji. Po prostu przestano inwestować w ich rozwój i ulepszanie. O ile hybrydy, motory spalinowe i elektryki ciągle ewoluują, to diesel zatrzymał się w rozwoju w 2020 roku.

Wtedy obowiązywać zaczęła norma Euro 6d TEMP, która przede wszystkim ograniczała maksymalne emisje diesli, takie jak tlenki azotu (NOx), cząstek stałych (PM), czy węglowodorów (HC). De facto jednak wymusiło to na producentach jedynie dopracowanie układów oczyszczania spalin (katalizatory, filtry cząstek stałych itp.). Nie musieli modernizować całych silników.

Oprócz tego niektórzy producenci zdecydowali się wzbogacić swoje jednostki wysokoprężne o układy mild hybrid, czyli tzw. miękkiej hybrydy. Mały silniczek elektryczny i niewielki akumulator 48V wspomagają pracę jednostki spalinowej, co ma się przekładać na niższe zużycie paliwa i emisję CO2. To jednak również nie wymaga poważnej modernizacji samego silnika na ropę.

W efekcie najnowsze BMW 520d ma pod maską dokładnie ten sam motor, co „piątka” z 2017 roku. Podobnie jest z najnowszym Mercedesem E220d, który „odziedziczył” motor po poprzedniku. A także z nowym Volkswagenem Passatem i Skodą Superb (one nie mają nawet układu mild hybrid). Po prostu producentom nie opłaca się inwestować setek milionów euro w rozwijanie czegoś, co nie ma przyszłości.

Przyszłość silników wysokoprężnych. Niektórzy jeszcze walczą

W zasadzie jedynym producentem, który postanowił zaskoczyć świat motoryzacji i skonstruował zupełnie nowego diesla, jest… Mazda, do tej pory raczej nie kojarzona z motorami wysokoprężnymi. Jednostka montowana w modelu CX-60 ma sześć cylindrów, pojemność 3,3 litra, układ mild hybrid i rozwiązania technologiczne, które sprawiaję, że już teraz spełnia normy emisji, które zaczną obowiązywać w Europie dopiero za kilka lat. Choć samochód wytwarza więcej CO2 niż limity wchodzące w życie w 2025 r., to japoński producent zapewnia, że utrzyma go w ofercie tak długo, jak to możliwe. A co z innymi producentami?

Są tacy, którzy starają się „reanimować” starego diesla. Np. Kia jakiś czas temu wycofała z Sorento wersję 2,2 CRDi, a po faceliftingu, który miał miejsce raptem kilka tygodni temu, taka wersja powróciła do oferty. I póki co jest jedynym dostępnym napędem, hybrydy pojawią się później. Skąd taka nagła zmiana polityki i to w czasach, gdy ropniaki cieszą coraz mniejszym powodzeniem?

Zarówno Kia, jak i inne koncerny zdają sobie sprawę, że dni diesla są policzone. Dlatego zanim nastąpi jego całkowita agonia, chcą pozbyć się z magazynów zalegających podzespołów oraz wykorzystać fakt, że linie produkcyjne są jeszcze przystosowane do wytwarzania takich motorów.

Ponadto część producentów stara się dać wybór kierowcom tak długo, jak to tylko możliwe. Szczególnie dobrze widać to w markach premium, które te same modele oferują w wersjach benzynowych, wysokoprężnych, ale też PHEV, a nawet w pełni elektrycznych (np. nowe BMW serii 5). Mercedes idzie nawet krok dalej i próbuje przekonać klientów do technologii hybrydowej plug-in opartej na silniku wysokoprężnym.

Co z dieslem 2024. Posypią się kary

Jako jedne z pierwszych ze stosowania diesla w autach osobowych wiele lat temu zrezygnowały Toyota (poza modelami Hilux i Land Cruiser) i Lexus. Do tego stopnia rozwinęły one technologię hybrydową, że w pewnym momencie stała się ona bardziej ekonomiczna (pod względem zużycia paliwa i kosztów eksploatacji) od napędów wysokoprężnych. A jednocześnie pozbawiona ich wad – charakterystycznego klekotu, skomplikowanych układów oczyszczania spalin, kół dwumasowych, turbosprężarek etc.

Do dzisiaj ze sprzedaży osobówek napędzanych ON na europejskim rynku zrezygnowały m.in. Fiat, Nissan, Honda, Dacia, a ostatnio także Volvo. Niektóre marki nie ogłosiły publicznie rozwodu z dieslem, ale faktem jest, że w ich katalogach i cennikach coraz trudniej znaleźć takie auta. Ani jednego diesla nie znajdziemy już w ofercie Hyundaia, w Kii jest tylko nowe Sorento. Pojedyncze modele z motorami wysokoprężnymi ostały się jeszcze w ofercie m.in. Forda, Opla, Citroena i Peugeota.

Na szerszą skalę wysokoprężne modele oferuje w zasadzie już tylko grupa Volkswagena oraz niemieckie i brytyjskie marki premium (Jaguar i Land Rover). Po prostu w cenie dużych i drogich samochodach łatwiej „ukryć” kary, jakie producenci muszą płacić na nadmierne emisje. Dlatego to właśnie w markach premium diesel przeżyje najdłużej, choć i tutaj nie jest już i nie będzie udoskonalany.

Bezlitosne regulacje unijne

W przypadku marek popularnych diesle szybciej dokonają żywota. Możliwe, że pod już z końcem tego roku. To efekt zmieniających się 1 stycznia 2025 r. regulacji unijnych. Wówczas zaczynają obowiązywać nowe normy emisji CO2, które są elementem unijnego pakietu Fit for 55.

Obecny limit wynosi 118 gramów CO2 na kilometr według normy WLTP (95 g/km wg starej NEDC). Od 2025 roku zostanie zmniejszony on do 93 g/km. A to oznacza, że producenci będą dwoili się i troili, aby sprzedawać jak najwięcej aut zelektryfikowanych. Bo po przekroczeniu dopuszczalnego limitu będą musieli płacić kary – po 95 euro za każdy gram powyżej normy. Gdy zatem jakaś firma sprzeda w Europie 100 000 samochodów, a ich średnia emisja wyniesie 100 g CO2/km, będzie musiała zapłacić… 66,5 mln euro kary. I nie są to czcze pogróżki. Już w 2020 r. Grupa Volkswagena zapłaciła za przekroczenie norm 100 mln euro, a Jaguar Land Rover – 35 mln.

Można się zatem spodziewać, że producenci będą starali się zbilansować sprzedaż tak, aby mieścić się w limitach. A usunięcie z oferty diesli i zastąpienie ich np. hybrydami plug-in, wydaje się najbardziej logicznym rozwiązaniem.

Przyszłość diesla 2024. To już koniec?

Dodatkowo popyt i podaż diesla ograniczą jeszcze inne zmiany w przepisach. W Europie jest już około 330 tzw. czystych stref transportu – miejsc, gdzie głównie auta wysokoprężne mają zakaz wjazdu. 1 lipca 2024 r. do tej listy dopisana zostanie Warszawa. Strefa obejmie 37 km2, czyli 7 proc. obszaru stolicy, głównie jej centrum. I choć zakaz będzie dotyczył diesli starszych niż 18-letnie, a sami mieszkańcy będą zwolnieni z ograniczeń do końca 2027 r., to w mediach króluje przekaz: „diesle nie wjadą do Warszawy”. To siłą rzeczy odstrasza chętnych do zakupu ropniaka. Szczególnie, że nie można wykluczyć, że z biegiem czasu zakaz będzie zaostrzany (coraz młodsze auta nie będą mogły wjeżdżać do centrum) i rozszerzany – rozleje się nie tylko na inne dzielnice stolicy, ale także inne miasta.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Koniec silników spalinowych od 2035 roku. Co warto wiedzieć?

Jeszcze nie w tej chwili, ale jest bliski. Koncerny nie rozwijają tej technologii, bo nie ma to sensu ekonomicznego w świetle nadciągających zmian i zaostrzenia norm emisji. Wielu producentów już zaprzestało produkcji samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Bardzo dynamicznie za to rozwija się elektryfikacja i to na jej rozwój koncerny łożą miliardy euro. I nic nie wskazuje na to, aby miało się to zmienić.

Mówiąc wprost, diesel jest w agonii. Ostatni raz tak mały udział w europejskim rynku miał w latach 80. ubiegłego wieku, gdy dopiero się popularyzował. Jeszcze dekadę temu jego popularność ciągle rosła, a w szczycie grubo ponad połowa nowych aut miała pod maską ropniaka. Dzisiaj te czasy są tylko wspomnieniem i pewne jest tylko jedno – niedługo diesel zgaśnie na amen.