Renault Austral E-Tech czy Nissan Qashqai e-Power. Porównujemy hybrydowe SUV-y tego samego „koncernu”

Jednym z popularniejszych tematów ostatnich lat w świecie motoryzacji jest konsolidacja. Producenci łączą się w większe jednostki, a dzielenie się technologią to główny sposób na oszczędzanie pieniędzy. Jednym z takich projektów jest sojusz Renault, Nissana i Mitsubishi. Co istotne, ich powiązanie jest dość luźne i w przyszłości ma zostać jeszcze bardziej osłabione. Pomimo dzielenia się technologią, francusko-japońska współpraca daje każdej ze swoich marek w miarę wolną rękę. Chociaż większość samochodów sojuszu opiera się na wspólnych platformach, mogą one znacznie się od siebie różnić. Doskonałym przykładem jest omawiana para.

Renault Austral i Nissan Qashqai trzeciej generacji bazują na tej samej platformie CMF-CD i celują w tę samą grupę klientów. Na papierze wyglądają podobnie, ale pod pewnymi względami bardzo się od siebie różnią – zdecydowanie więcej, niż oczekiwalibyśmy od jednego sojuszu. Najbardziej widać to w podejściu do napędu hybrydowego. Podczas gdy Renault jest jedynym europejskim producentem samochodów, który zbudował klasycznie zaprojektowaną hybrydę równoległą o napięciu 400 V, Nissan eksperymentuje z niekonwencjonalną hybrydą szeregową, w której silnik spalinowy nigdy nie obraca bezpośrednio kół.

Austral ma ciekawszy design, ale to zaleta nie dla wszystkich

Austral jest produkowany od 2022 roku i wizualnie stanowi krok pośredni pomiędzy starym i nowym językiem projektowania Renault. Ma już nowe logo marki z przodu, ale nadal opiera się na zakrzywionych kłach świateł do jazdy dziennej, które kojarzymy z Renault od wielu lat. Choć nosi nową nazwę, jest następcą modelu Kadjar, a w projekcie szybko można doszukać się niewielkiej ciągłości wizualnej. Design pod każdym względem jest jednak bardziej nowoczesny, linie są ostrzejsze, a tył oryginalnie wpisuje się w nowoczesny trend łączenia świateł, tutaj w postaci dwóch bardzo wydłużonych końcówek litery C.

Qashqai podchodzi do designu spokojniej, w trzeciej generacji idąc w stronę minimalizmu. Eleganckie nadwozie z typową dla Nissana osłoną chłodnicy w kształcie litery V ma przednie światła w kształcie Australa, tylko odwrotnie. Nissan próbuje wprowadzić odrobinę oryginalności w okolicach słupka C, gdzie prawie spotykają się dolna i górna linia bocznych szyb. Tył natomiast jest raczej spokojny i w niczym nie odbiega od średniej w segmencie. Wszelkie pokrewieństwo obu samochodów bardzo dobrze zamaskowano. Nie znając szczegółów, klient nie jest w stanie zauważyć łączących ich cech.

Diametralnie inne wnętrza – zależnie od gustów

Podejście do wnętrza w obu samochodach jest diametralnie inne. Austral otrzymał zupełnie nową koncepcję, która została zaprezentowana w elektrycznym Megane E-Tech. To zdecydowanie jedno z najciekawszych wnętrz w samochodach w ostatnich latach. Przede wszystkim Renault korzysta z oprogramowania Google, które jest znacznie lepsze od systemów opracowanych przez same koncerny samochodowe. Podstawą jest Android, który większość ludzi zna ze swoich telefonów. Aplikacje można pobrać ze sklepu Google Play tak samo jak na telefonie komórkowym. Muszą być przystosowane do samochodowego Androida, więc oferta nie jest tak szeroka jak na urządzeniach mobilnych, ale w przyszłości aplikacji będzie tylko coraz więcej. Logowanie do samochodu poprzez konto Google jest również niezwykle proste. Pomimo obecności dużych wyświetlaczy i nowoczesnego systemu, Renault nie pozbyło się całkowicie przycisków. Sterowanie klimatyzacją znajduje się pod wyświetlaczem, którego ustawienia są zawsze wyświetlane na dolnym pasku systemu multimedialnego. Ciekawym elementem jest wysuwana podpórka pod nadgarstki, usztywniająca dłoń podczas pracy przy wyświetlaczu.

Nissan pozostaje wierny klasycznej koncepcji, zgodnie z którą wyświetlacz montowany poziomo jest swobodnie umieszczony na górze deski rozdzielczej. Fajnie, że jest też osobny panel klimatyzacji, z własnym wyświetlaczem i pokrętłami. System utrzymywania pasa ruchu można łatwo wyłączyć przyciskiem pod kierownicą, tryby jazdy są pod ręką za dźwignią zmiany biegów. Wnętrze sprawia wrażenie czystego i przytulnego. Samo oprogramowanie samochodu w żaden sposób nie odbiega od standardu. Grafika wygląda na nieco przestarzałą, ale podoba nam się możliwość dostosowania ekranów głównych do własnych upodobań za pomocą widżetów, zupełnie jak w telefonie komórkowym.

Renault wygrywa, jeśli chodzi o komfort pasażerów

Jak wypada porównanie komfortu jazdy pomiędzy hybrydowymi wersjami Australa i Qashqaia? Obydwa auta mają niemal identyczny rozstaw osi. Francuzi w tabelach piszą 2667 mm, a Japończycy 2665 mm. Długość Renault wynosi 4510 milimetrów, czyli o 85 mm więcej niż Nissan (4425 mm). Przestronność tylnych siedzeń w Australu jest ponadprzeciętna – miejsca na nogi i nad głowami jest sporo nawet dla wyższych osób, ławkę można regulować w zakresie 16 cm, a oparcia można regulować w dwóch poziomach.

Z przodu doceniamy praktyczny układ z dużą ilością schowków, choć niektórym może przeszkadzać masywny tunel środkowy lub klamka wysunięta daleko do przodu. Obecność hybrydy nie ma prawie żadnego wpływu na wielkość bagażnika. Jego objętość sięga 487-555 litrów w zależności od położenia tylnej kanapy, a więc jest mniejsza tylko o 20 litrów od wersji spalinowej. Kufer jest ładnie tapicerowany, jednak nie ma do końca regularnego kształtu. Cieszy przyzwoita szerokość między nadkolami, stałe haki po bokach i gniazdko 12 V.

Miejsca na tylnych siedzeniach nawet w Nissanie nie jest mało, ale na pewno jest nieco bardziej ciasno. Częściowo winne jest za to wyższe położenie, więc uda będą miały mniej wygody. Tylne siedzenia się nie przesuwają , a ich oparcie nie jest regulowane. Podoba nam się druga para drzwi, które można otworzyć pod kątem prostym, co ułatwia dostęp do tylnej kanapy. Bardzo dobrze siedzi się z przodu, gdzie kierowca ma też większą swobodę dla nóg, a kierownicę można regulować w szerokim zakresie.

Schowki nie są tak duże jak w Renault, ale jest ich wystarczająco dużo i są praktycznie rozmieszczone. Bagażnik nie różni się w zależności od układu napędowego, ale w zależności od wybranej wersji. I tak w Tekna+ jest to 436 litrów, a w Acenta bez kołą zapasowego już 504 l. Tutaj również kufer jest starannie tapicerowany, posiada mocne haczyki po bokach oraz gniazdo 12V.

Porównanie wybranych danych technicznych – Renault Austral E-Tech vs Nissan Qashqai E-Power

• długość: Austral 4 510 mm, Qashqai 4 425 mm
• szerokość: Austral 1 825 mm, Qashqai 1 835 mm
• wysokość: Austral 1 644 mm, Qashqai 1 625 mm
• rozstaw osi: Austral 2 667 mm, Qashqai 2 665 mm

Austral vs Qashqai. Porównanie hybrydowych napędów

Główne różnice widoczne są w napędzie hybrydowym. Obydwa samochody mają wspólne podstawowe jednostki miękkiej hybrydy z silnikiem o pojemności 1,3 litra, ale wersje w pełni hybrydowe to dwa odrębne rozwiązania.

Renault podeszło do tego w sprawdzony sposób. Wariant E-Tech Full Hybrid 200 ma zatem pod maską nowo opracowany trzycylindrowy silnik 1.2 o mocy 130 KM, który wspomagany jest przez silnik elektryczny o mocy 68 KM w skrzyni biegów. Do tego dochodzi jeszcze mniejszy silnik elektryczny o mocy 34 KM, pełniący rolę rozrusznika-generatora. Trzycylindrowy silnik działa w oparciu o zmodyfikowany cykl Millera, który zamyka zawory, zanim tłok osiągnie dolny martwy punkt, a także ma zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Układ hybrydowy w Renault Austral pracuje z napięciem 400 V i akumulatorem Li-Ion o pojemności 2 kWh (użyteczna 1,8 kWh).

Ciekawa jest wielotrybowa skrzynia biegów z czterema stopniami dla silnika spalinowego i parą biegów dla silnika elektrycznego. Układ zawsze uruchamia się na prądzie, a skrzynia biegów nie posiada klasycznego sprzęgła – za wyrównywanie prędkości pomiędzy poszczególnymi biegami odpowiada rozrusznik-generator. Pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów nie ma sprzęgła ani konwertera hydrodynamicznego, dlatego zawsze uruchamia się na napędzie elektrycznym.

Brzmi skomplikowanie, ale sprawdza się bardzo dobrze w normalnej jeździe. Samochód odpala płynnie, zmiany biegów są prawie niezauważalne, a reakcja na pedał gazu jest bardzo przyzwoita. Dopóki naprawdę na nią nie nadepniemy, nie dowiemy się istotnej rzeczy. Okazuje się, że skrzynia biegów to tak naprawdę zrobotyzowany manual. Rozrusznik-generator odpowiada za płynną i najszybszą zmianę biegów, które nie są wyposażone w synchronizację. Gdy jednak w akumulatorze nie będzie wystarczającej ilości energii, pojawi się typowe opóźnienie robota. Przykładem jest pomiar przyspieszenia, gdzie występuje znaczne opóźnienie przy osiągnięciu prędkości 120 km/h, gdy zmiana biegu zajmuje do trzech sekund.

Ile pali hybrydowy Austral?

Zużycie paliwa hybrydowego Australa jest nieco wyższe niż w hybrydach Toyoty, które są niedoścignione pod tym względem. W mieście będzie to ok 6,5 l/100 km, a poza nim można zejść poniżej 5 l/100 km. Na autostradzie średnia oscyluje natomiast w okolicach 7-7,5 l/100 km. Nie są to złe wyniki, ale trudno mówić o rewelacji. Podoba nam się regulacja rekuperacji, którą podobnie jak w niektórych samochodach elektrycznych steruje się manetkami pod kierownicą – funkcja zdecydowanie wyjątkowa wśród hybryd. Poziomy są cztery – na najniższym samochód może się ślizgać, na najwyższym można go prowadzić niemal jednym pedałem. Niestety w tym trybie nie może się całkowicie zatrzymać, zwalnia jedynie do 8 km/h, więc i tak nie da się uniknąć wciśnięcia hamulca.

Hybrydowy Qashqai to prawie samochód elektryczny

Qashqai E-Power pozwala uniknąć problemów ze skrzynią biegów z bardzo prostego powodu. Nie posiada klasycznej skrzyni biegów, podobnie jak samochód elektryczny. Działa na tej samej zasadzie, jedyną zmianą jest tutaj silnik spalinowy zamiast dużego akumulatora, który ma jedynie funkcję wytwarzania prądu (a także ogrzewania kabiny). Trzycylindrowy silnik 1.5 ma moc 158 KM i może poszczycić się unikalną technologią zmiennej kompresji dzięki mechanicznej regulacji skoku tłoka. W trybie dużej mocy pracuje przy niskim stopniu sprężania wynoszącym 8,0:1, co pozwala na wtłoczenie do silnika większej ilości mieszanki bez ryzyka detonacji i późniejszego stukania silnika. W bardziej powszechnym trybie wysokiej wydajności współczynnik wzrasta do 14,0:1, osiągając wyższą sprawność cieplną. Zatem same przednie koła napędzane są silnikiem elektrycznym o mocy 190 KM. Różnicę w wydajności pokrywa akumulator litowo-jonowy o pojemności 1,97 kWh.

Jazda jest więc podobna do jazdy samochodem elektrycznym. Reakcje na wciśnięcie pedału gazu są natychmiastowe, nawet jeśli dynamiki 190 KM nie da się porównać z mocniejszymi samochodami na baterie. W porównaniu do Renault różnica jest jednak wyraźna i to pomimo wyższej mocy francuskiej propozycji. Obydwa samochody mają podobną wagę – Renault podaje zakres 1592-1719 kg, Nissan 1612-1728 kg. Nissan wydaje się więc nieco bardziej dynamiczny, oba samochody są bardzo podobne pod względem zużycia paliwa. Japończyk ma przewagę w mieście, gdzie potrafi przejechać na poziomie 5,5 l/100 km. Na autostradzie silnik elektryczny traci jednak przewagę i zużycie wzrasta do 8 l/100 km. Porównanie spalania hybrydowych wersji Renault Australa i Nissana Qashqaia wychodzi więc niemal na remis, choć oba modele mają zalety w innych warunkach.

Wyraźna różnica ma miejsce natomiast, jeśli chodzi o uciąg. Austral może pociągnąć przyczepę do 1 500 kg, a Qashqai jedynie do 750 kg.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: MG4 2024. Wersje, silniki, zasięg, ceny. Wszystko, co powinniście wiedzieć

Qashqai do miasta? Austral ma asa w rękawie

Austral czy Qashqai – które auto lepiej jeździ? Różnica w układach napędowych może wskazywać, że bardziej ekonomiczny Nissan będzie bardziej odpowiedni do miasta niż Renault. Francuski producent ma jednak asa w rękawie, dostępnego tylko właśnie dla hybrydy. Za dopłatą na tylnej osi można zastosować nowy układ skrętu kół 4Control Advanced. Jest on połączony z osią wielowahaczową, która jest dostępna tylko w połączeniu z tym systemem – inne wersje Australa mają z tyłu drążek skrętny z wahaczami wleczonymi. Zakres obrotu kół w przeciwnym kierunku wynosi 5°, a zatem promień skrętu wynosi 10,1 metra (w wersji standardowej 11,2 m). Układ kierowniczy jest tutaj również bardziej progresywny i ma przełożenie 13,0:1 (standardowo 14,6:1). Przy wyższych prędkościach koła skręcają w tym samym kierunku pod maksymalnym kątem 1°, aby zwiększyć stabilność.

Oprócz miasta docenić to można także na zakrętach, gdzie system ogranicza podsterowność, a także zwiększa przyczepność przy wychodzeniu z zakrętu. Dzięki temu nie ma też potrzeby większych ingerencji w elektroniczną stabilizację na mokrych drogach. Ogólnie ten tuning podwozia ma lekko sportowy charakter. Samochód radzi sobie nawet z ostrymi zmianami kierunku jazdy bez większych przechyleń i bardzo dobrze trzyma się drogi. Niemniej nadal jest przyjemnie wygodny, radzi sobie z większością nierówności bez drgań i wstrząsów od kół, nawet na dużych, 20-calowych kołach. Tłumienie hałasu też jest na przyzwoitym poziomie.

Wrażenia z jazdy hybrydowym Qashqaiem też są pozytywne

Podwozie Qashqai jest również całkiem dynamiczne. Pochylenie w zakrętach jest niewielkie, przy szybkiej zmianie kierunku auto zachowuje się bardzo pewnie. Pomaga w tym także sztywniejszy układ kierowniczy z przyzwoitym sprzężeniem zwrotnym. Docenić to można także w manewrze wymijania, gdzie auto zachowuje się bardzo naturalnie, manewruje pomiędzy stożkami z gracją i nie musi nawet zakłócać elektronicznej stabilizacji. Pokrewieństwo z Renault pokazuje, że zachowuje się podobnie, także pod względem komfortu. Na nierównościach auto prowadzi się pewnie, bez drgań i niepożądanych dźwięków. Redukcja hałasu we wszystkich kierunkach jest również bardzo przyzwoita.

Hybrydowy Austral czy Qashqai – opinie. Który model wybrać?

Bracia z tymi samymi genami udowadniają, że pomimo pokrewieństwa dwa podobne samochody mogą mieć zupełnie różne osobowości. Renault zadowoli współczesnych użytkowników, którzy lubią bawić się wyświetlaczami – niewiele samochodów konkurencji (a może i nikt) nie oferuje dziś tak dobrego systemu. Qashqai z kolei to tradycjonalista, który przypadnie do gustu nawet tym, którzy woleliby w ogóle nie dotykać wyświetlacza.

Porównanie Australa E-Tech i Qashqaia E-Power to jednak głównie kwestia napędów. ​​Nissan będzie bardziej odpowiadał tym, którzy planują poruszać się głównie po mieście. Elastyczność samochodu elektrycznego w połączeniu z niskim zużyciem paliwa to wystarczający argument, który wyrównuje zalety osi skrętnej Renault. Ci, którzy częściej poruszają się samochodem po autostradzie, docenią fakt, że Renault może podłączyć swój silnik spalinowy bezpośrednio do kół i efektywniej wykorzystać paliwo znajdujące się w zbiorniku. Rodzeństwo o podobnym rozmiarze i stole unika w ten sposób konkurowania ze sobą i kanibalizacji sprzedaży.

Obecnie w Polsce lepiej sprzedaje się Nissan Qashqai. W pierwszym kwartale 2024 roku sprzedano 295 egzemplarzy hybrydowej wersji, podczas gdy Austral rozszedł się w 144 egzemplarzach. Być może to także kwestia cen. Bazowy hybrydowy Qashqai (N-Connecta) kosztuje bowiem od 162 700 zł, podczas gdy za Australa E-Tech (techno) trzeba zapłacić co najmniej 173 900 zł. Trudno się więc dziwić sukcesom Nissana, choć jak wskazaliśmy wyżej – oba modele trafiają do nieco innej klienteli.