Produkcja Volkswagena najniższa od 1958 roku!

O tym, że zakład w Wolfsburgu jest nieustannie „perłą w koronie” i pupilkiem Volkswagena, świadczy choćby fakt, że to w nim od samego początku produkowany jest Golf. Przez lata najchętniej kupowany samochód w Europie i najpopularniejszy Volkswagen na świecie. Oprócz niego z fabryki wyjeżdżają Tourany, Tiguany i Seaty Tarraco.

W ostatniej dekadzie średnia roczna produkcja w Wolfsburgu wynosiła 780 tys. aut, a w 2018 roku firma oficjalnie potwierdziła, że zamierza zwiększyć tę liczbę do miliona sztuk. Okazało się to jednak niemożliwe. Wybuch pandemii spowodował, że w 2020 roku z linii montażowych zakładu wyjechało niecałe 500 tys. aut. W tym roku może być ich jeszcze mniej, bo od stycznia do tej pory – według tygodnika Die Zeit – Volkswagenowi udało się wyprodukować w Wolfsburgu raptem 300 tys. samochodów.

Wszystko to jest efektem „kryzysu czipowego”. Na rynku coraz mocniej odczuwalny jest deficyt półprzewodników, do tego drożeje stal, brakuje też krzemu. Volkswagen otwarcie przyznaje, że nie wyprodukuje z tego powodu „setek tysięcy aut”. Oraz przewiduje, że taka sytuacja utrzyma się do 2022 r.

Ograniczenia produkcji sprawiły, że władze koncernu zaczęły zastanawiać się nad przyszłością fabryki w Wolfsburgu. Nie produkuje ona w ogóle w pełni elektrycznych samochodów, co – zdaniem niektórych przedstawicieli firmy – „jest groźne w obliczu rosnącej konkurencji ze strony Tesli”. Dyrektor generalny Volkswagena, Herbert Diess, miał powiedzieć na posiedzeniu rady nadzorczej, że opóźnienie w przejściu na pojazdy elektryczne może kosztować firmę 30 tys. miejsc pracy. To oznaczałoby konieczność zwolnienia co czwartego pracownika.

Jedynym koncernem, który zdaje się suchą nogą przechodzić przez „kryzys czipowy” jest Toyota. Jak zapewniają przedstawicie koncernu, wszystkie zamówienia są realizowane na bieżąco. Na zamówioną Toyotę czy Lexusa trzeba czekać około trzech miesięcy, podczas gdy u konkurencji może to być nawet rok. Audi, Mercedes czy BMW w ogóle wstrzymały przyjmowanie zamówień na niektóre modele. Do tego Japończycy jako jedyni mają jeszcze samochody na stoku, dostępne od ręki – jest to choćby model C-HR.

Jak tłumaczą eksperci, dobra pozycja Japończyków wynika z tego, że odpowiednio zdywersyfikowali dostawy półprzewodników. Nie uzależnili się, jak wiele koncernów, od jednego dostawcy. I dzisiaj gra to na ich korzyść.