Baterie są coraz większe, a zasięg elektryków coraz mniejszy

Afera dieselgate wywołała globalną dyskusję na temat tego, czy producenci zaniżają danych o zużyciu paliwa i emisji spalin oraz CO2 przez ich auta. Oni sami tłumaczyli, że wszystkie samochody są sprawdzane dokładnie według tej samej procedury ? NEDC. Sęk w tym, że nijak miała się ona do rzeczywistych warunków drogowych. Postanowiono to zmienić opracowując nową, bliższą prawdzie procedurę homologowania spalania i emisji. Chodzi o WLTP, która była stopniowo wprowadzana od września 2018 r. Wtedy okazało się, że badane według niej auta spalinowe mają o 20-30 proc. wyższe spalanie i emisje niż według normy NEDC. 

Tylko hybrydy zdały egzamin z WLTP

Aby sprostać normom producenci zaczęli na gwałt przerabiać swoje silniki, wiele wersji w ogóle zniknęło z rynku. Ominęło to w zasadzie wyłącznie klasyczne hybrydy. Okazało się, że bez żadnych przeróbek bez problemu przeszły z NEDC na WLTP. To efekt zastosowania w nich motorów elektrycznych, na których realnie jeżdżą do 50 km/h.

Ale już np. na elektrykach WLTP się odbiło. W ich przypadku bada się zużycie energii oraz podaje zasięg na pełnych akumulatorach. Firma Jato sprawdziła, jak zmieniły się te parametry w momencie przejścia z NEDC na nowszą, bardziej wiarygodna normę. W tym celu sprawdzono 23 modele aut BEV (Battery Electric Vehicle), oferowane na rynku holenderskim (Niderlandy).

Więcej kWh, mniej kilometrów. I drożej

Pierwsza rzecz, na jaką zwrócili eksperci Jato to pojemność baterii. Przy przeskoczeniu z NEDC na WLTP wzrosła ona o ponad 10 proc. W pierwszym wypadku średnia dla 23 porównywanych modeli wynosiła 48 kWh. Po zmianach wzrosła do 54 kWh. 

Jednocześnie pociągnęło to za sobą wzrost cen. Z porównania Jato wynika, że średnia cena samochodu na baterie wzrosła o 1,6 tys. euro. W przypadku modeli, w których akumulatory nie ?urosły? wzrost ten wynosił około 1 tys. euro. Dla wersji, w których je powiększono ? 2355 euro.

Najbardziej zadziwiające jest jednak to, że pomimo zwiększenia baterii i podniesienia cen, zasięg elektryków spada. Średnio dla badanej grupy 23 samochodów elektrycznych skrócił się o 27,5 km. W grupie 13 modeli, w których  nie powiększono akumulatorów, zasięg WLTP okazał się aż o 80 km niższy niż homologowany w NEDC. A w pojedynczych przypadkach, np. w Nissanie Leaf o ponad 100 km!

Tylko w kilku modelach zasięg wzrósł, ale tylko dzięki temu że pojemność ich baterii mocno poszła w gorę. Np. aż o 18,1 kWh w przypadku Volkswagena e-Up! Nie zmienia to faktu, że średni zasięg dla samochodów elektrycznych dostępnych na europejskim rynku w ciągu 1,5 roku zmniejszył się, zamiast ? jak wszyscy oczekiwali ? zwiększać się. 

Hybryda póki co sensowniejsza

Realnie większość modeli BEV jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu 200-300 km, pojedyncze dobijają do 350-400 km. Do tego dochodzi nadal niedoskonała infrastruktura do ładowania. I jeszcze konieczność czekania na napełnienie baterii od godziny do nawet kilkunastu. Dlatego póki co tak Polacy, jak i generalnie Europejczycy wolą klasyczne hybrydy (HEV). Ich udział w czym rynku wzrósł do 7 proc., podczas gdy BEV mają ok. 2 proc. Są znacznie tańsze (w cenie elektrycznego Nissana można mieć większego, hybrydowego Lexusa), po mieście jeżdżą głównie na elektryce, a w trasie mają nieograniczony zasięg.