Chińskie elektryki pomogą VW obniżyć emisje CO2. Toyota radzi sobie bez tego
Z badań firmy analitycznej Jato wynika, że średnia emisja CO2 dla aut Volkswagena sprzedanych na europejskim rynku w 2019 r. wynosiła 121,2 gramów dwutlenku węgla na kilometr. W 2021 r. obligatoryjnie powinno to być 95 g/km. Jeżeli Niemcom nie uda się osiągnąć tego wyniku, zapłacą kary ? 95 euro za każdy gram ponad normę. Razy liczba sprzedanych samochodów. Jato wylicza, że przy obecnych emisjach byłoby to ponad 4,5 mld euro.
Czy sankcje za emisje CO2 sprowadzą koncerny na skraj bankructwa?
Aby ograniczyć ryzyko, Niemcy złożyli w Komisji Europejskiej dokumenty, z których wynika, że zamierzają „połączyć” swoje emisje z SAIC Motors. Do tego ostatniego należy marka MG. Chińskie elektryki MG ZS EV sprzedane są m.in. w Wielkiej Brytanii, Francji i Norwegii. ? Ten ruch, to dodatkowa polisa ubezpieczeniowa ze względu na trwającą niepewność na rynku związaną z pandemią ? tłumaczy rzecznik Grupy VW Automotive News Europe.
Bruksela oficjalnie dopuszcza takie praktyki. Ich prekursorem był Fiat, który w 2019 r. porozumiał się z Teslą. Financial Times podawał wówczas, że na ?handlu? prawami do emisji dwutlenku węgla Elon Musk w ciągu roku zarobił miliard dolarów.
Volkswagen zdecydował się na kooperację z SAIC i MG także dlatego, że ma problem z własnymi elektrykami. Model ID.3 gotowy był już we wrześniu ubiegłego roku, ale dostawy do klientów rozpoczęły się dopiero teraz. Przez rok Niemcy walczyli ponoć z bateriami i oprogramowaniem odpowiedzialnym między innymi za zarządzenie energią. ? Porozumienie z MG może sugerować, że Volkswagen Group ma problemy i wymaga pomocy z zewnątrz, aby dotrzeć do mety i uniknąć płacenia grzywien ? komentuje Matthias Schmidt, analityk branżowy i wydawca European Electric Car Report.
Volkswagen ID.3, czyli miało być tanio, a wyszło jak zwykle
To właśnie wprowadzenie do oferty aut elektrycznych jest uważane za najlepszy sposób na obniżenie emisji. Jeden sprzedany egzemplarz auta na prąd w tym roku liczy się jako dwa, a w przyszłym, jako 1,67. Innymi słowy, benzynowy VW Passat z emisją dwutlenku węgla na poziomie 180 g/km plus jeden elektryk dają średnią 60 g/km (bo elektryka jest liczony w statystykach UE podwójnie). Dlatego wszystkie koncerny na gwałt wypuszczają na rynek modele na prąd.
Ale i tak ? zdaniem analityków ? nie uda się im obniżyć emisji do poziomów wymaganych przez Komisję Europejską. Bo i podaż i popyt na auta EV są zbyt małe. Nadal stanowią one ułamek całkowitej sprzedaży. Głównie ze względu na to, że są drogie (nawet o 50 proc. droższe w porównaniu z klasycznymi napędami czy hybrydami). Do tego mają słabe zasięgi, a infrastruktura do ładowania w wielu krajach kuleje. Do tego dochodzą dylematy ekologiczne ? coraz więcej badań wskazuje, że ślad węglowy, jaki pozostawia po sobie produkcja elektryka i ładowaniu go prądem z węgla, jest większy niż w przypadku samochodów z konwencjonalnym napędem. Ale tego unijne normy nie biorą pod uwagę.
Co ciekawe, jeżeli chodzi o kary za przekroczenie emisji, to poza Teslą, bezpiecznie czuć się może w zasadzie wyłącznie Toyota. Marka, która póki co nie ma w ofercie ani jednego auta na prąd. Mimo to już w 2019 roku, sprzedane przez nią na europejskim rynku samochody miały średnią emisję na poziomie 97,5 g/km. A przed chwilą do sprzedaży Japończycy wprowadzili nowego Yarisa, który emituje tylko 84 g/km i ma jeszcze obniżyć tę średnią.
Elektryki sensowne za pięć lat. Jak Toyota wypuści nowe baterie
To wszystko jest oczywiście rezultatem tego, że zarówno Toyota, jak i jego luksusowa marka Lexus, sprzedają głównie hybrydy. Auta z niewielkimi bateriami, których nie trzeba ładować, a mimo to po mieście potrafią przez 70 proc. czasu jeździć tylko na prądzie. Ten przykład dowodzi, że można było przeprowadzić cały proces obniżania emisji bez wyrządzania szkody klientom, kontrowersji związanych z bateriami, elektryfikacją etc. Tylko trzeba było to robić stopniowo i konsekwentnie przez wiele lat. A nie teraz, nasz szybko, wprowadzać do europy chińskie elektryki.
