Czy sankcje za emisje sprowadzą koncerny na skraj bankructwa?

To nie jest dobry rok dla producentów samochodów. Najpierw 1 stycznia weszły w życie nowe normy dotyczące tego ile CO2 mogą uwalniać do atmosfery nowe auta podczas jazdy (limit to 95 g/km), a chwilę później w zasadzie wszystkie europejskie kraje zaatakował koronawirus i sparaliżował gospodarki. Sprzedaż nowych aut w krajach UE była w pierwszym kwartale o 25,6 proc. niższa niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Do tego na kilka tygodni stanęły fabryki, a na pytanie o to, co przyniesie przyszłość nikt nie potrafi udzielić jasnej odpowiedzi. 

Przez chwilę pojawiła się nadzieja, że w związku z epidemią i kryzysem, Bruksela zdecyduje się łagodniej potraktować koncerny i zliberalizuje zaostrzone przed chwilą zasady. Ale unijni notable szybko urwali spekulacje, dając do zrozumienia, że nie mam mowy o łagodzeniu przepisów. 95 g/km i kropka. Komu się nie uda, ten zapłaci kary ? 95 euro za każdy dodatkowy gram. Pomnożone przez liczbę sprzedanych samochodów.

To właśnie główny powód, dlaczego koncerny na gwałt wprowadzają na rynek modele z napędami alternatywnymi. Chcą w ten sposób obniżyć emisje i uniknąć płacenia kar. Ale zdaniem ekspertów firmy doradczej PA Consulting, to się nie uda. Żeby pokazać skalę problemu, analitycy policzyli ile samochodów sprzedali w 2019 r. poszczególni producenci i jaką miały one emisję dwutlenku węgla, a następnie ?nałożyli? na to obowiązujące reguły (zakładając jednocześnie lekki spadek średniej emisji). Wyszło, że całkowita kara za przekroczenie norm dla całego sektora motoryzacyjnego może wynieść?

14,5 mld euro, czyli 63,6 mld zł

Te wyliczenia powstawały oczywiście jeszcze przed tym, jak świat został zaatakowany przez koronawirusa, ale nawet jeżeli ostatecznie suma okaże się 20-30 proc. niższa, to i tak może bardzo poważnie nadszarpnąć budżety wielu koncernów. Szczególnie biorąc pod uwagę koszty, jakie poniosły one w związku z przestojami w produkcji i sprzedaży.

Według analityków poszczególne koncerny mogą zapłacić następujące kary (przy wspomnianych założeniach, czyli sprzedaży na poziomie z 2019 r. i nieznacznym obniżeniu średniej emisji CO2):

Volkswagen – 4504 mln EUR (32,4 proc. zysku operacyjnego z 2018 r.)
FCA – 2461 mln EUR (49,5 proc. zysku )
Ford – 1456 mln EUR (39 proc. zysku)
Renault/Nissan – 1057 mln EUR (12,4 proc. zysku)
Mercedes – 997 mln EUR (9,0 proc. zysku)
PSA – 938 mln EUR (21,3 proc. zysku)
Hyundai/Kia – 797 mln EUR (28,9 proc. zysku)
Mazda – 777 mln EUR (115,7 proc. zysku)
BMW – 754 mln EUR (8,3 proc. zysku)
Volvo – 382 mln EUR (27,6 proc. zysku)
Honda – 322 mln EUR (5,5 proc. zysku)
Jaguar Land Rover – 93 mln EUR (404,3 proc. zysku)
Toyota i Lexus – 18 mln EUR (0,1 proc. zysku)

Jak widać najbardziej oberwać może się Volkswagenowi. Natomiast cztery pierwsze firmy (VW, Fiat, Ford i Renault) zapłaciłyby łącznie aż 9,5 mld euro! Z drugiej strony w każdym przypadku są to kwoty stanowiące ?tylko? od 12 do 49 proc. ich zysku operacyjnego z 2018 r. Można zatem zaryzykować stwierdzenie, że przeżyją. 

W znacznie gorszej sytuacji może się znaleźć np. brytyjski Jaguar & Land Rover, który produkuje co prawda znacznie mniej samochodów, ale za to ze stosunkowo dużymi silnikami ? kwota kary wyrażona w euro może nie robi wielkiego wrażenia (93 mln euro), ale jednocześnie jest czterokrotnie wyższa niż zysk koncernu z 2018 r.! 

Bez dwóch zdań za to najlepiej w rankingu wypadła Toyota (liczona razem z Lexusem), której  PA Consulting ?wróży? zaledwie 18 mln euro potencjalnej sankcji. To niezauważalne z globalnego puntu widzenia 0,1 proc. zysków firmy. Jak to możliwe? Eksperci zwracają uwagę, że Japończycy inwestują i rozwijają technologię hybrydową pozwalającą obniżać emisje spalin i CO2 od ponad  20 lat, podczas gdy zdecydowana większość koncernów skupiła się na tym dopiero w ostatnich 2-3 latach. I nadal nie mają spektakularnych sukcesów na swoim koncie. Tymczasem ponad połowa samochodów Toyoty sprzedawanych obecnie w Europie ma już napęd hybrydowy, a np. w gamie Lexusa każdy z dziewięciu modeli jest oferowany w wersji spalinowo-elektrycznej (a cztery z nich wyłącznie w takiej). W efekcie Toyota już w ubiegłym roku w zasadzie spełniała mocno zaostrzone normy. A jak to wyglądało w innych markach? Dobre obrazują to wyliczenia firmy analitycznej Jato:

Oczywiście ostateczny obraz rynku i kwoty kar zależą od wielu czynników, m.in. tego jak szybko odbudują się gospodarki po koronawirusie, czy branży motoryzacyjnej uda się w najbliższych miesiącach wrócić do normalności. Liczyło będzie się również to, czy na rynku pojawią się w końcu długo zapowiadane modele z napędami alternatywnymi. Póki co i na tym polu niektóre marki napotykają na poważne przeszkody ? na przykład problemy z dostępnością akumulatorów. A np. Volkswagen ID.3, który przecież ?debiutował? już jesienią ubiegłego roku nie może wyjechać do salonów i wyjechać na drogi, bo ciągle jest w fazie testowania. 

Jedno jest pewne ? producentom nie uda się w jednej chwili zbić średniej z niemal 122 do 95 g/km. Kary są zatem pewne. Otwarte pozostaje pytanie o to kogo i jak mocno poturbują.