Czy sankcje za emisje sprowadzÄ… koncerny na skraj bankructwa?
To nie jest dobry rok dla producentów samochodów. Najpierw 1 stycznia weszÅ‚y w życie nowe normy dotyczÄ…ce tego ile CO2 mogÄ… uwalniać do atmosfery nowe auta podczas jazdy (limit to 95 g/km), a chwilÄ™ później w zasadzie wszystkie europejskie kraje zaatakowaÅ‚ koronawirus i sparaliżowaÅ‚ gospodarki. Sprzedaż nowych aut w krajach UE byÅ‚a w pierwszym kwartale o 25,6 proc. niższa niż w tym samym okresie ubiegÅ‚ego roku. Do tego na kilka tygodni stanęły fabryki, a na pytanie o to, co przyniesie przyszÅ‚ość nikt nie potrafi udzielić jasnej odpowiedzi.Â
Przez chwilę pojawiła się nadzieja, że w związku z epidemią i kryzysem, Bruksela zdecyduje się łagodniej potraktować koncerny i zliberalizuje zaostrzone przed chwilą zasady. Ale unijni notable szybko urwali spekulacje, dając do zrozumienia, że nie mam mowy o łagodzeniu przepisów. 95 g/km i kropka. Komu się nie uda, ten zapłaci kary ? 95 euro za każdy dodatkowy gram. Pomnożone przez liczbę sprzedanych samochodów.
To właśnie główny powód, dlaczego koncerny na gwałt wprowadzają na rynek modele z napędami alternatywnymi. Chcą w ten sposób obniżyć emisje i uniknąć płacenia kar. Ale zdaniem ekspertów firmy doradczej PA Consulting, to się nie uda. Żeby pokazać skalę problemu, analitycy policzyli ile samochodów sprzedali w 2019 r. poszczególni producenci i jaką miały one emisję dwutlenku węgla, a następnie ?nałożyli? na to obowiązujące reguły (zakładając jednocześnie lekki spadek średniej emisji). Wyszło, że całkowita kara za przekroczenie norm dla całego sektora motoryzacyjnego może wynieść?
14,5 mld euro, czyli 63,6 mld zł
Te wyliczenia powstawały oczywiście jeszcze przed tym, jak świat został zaatakowany przez koronawirusa, ale nawet jeżeli ostatecznie suma okaże się 20-30 proc. niższa, to i tak może bardzo poważnie nadszarpnąć budżety wielu koncernów. Szczególnie biorąc pod uwagę koszty, jakie poniosły one w związku z przestojami w produkcji i sprzedaży.
Według analityków poszczególne koncerny mogą zapłacić następujące kary (przy wspomnianych założeniach, czyli sprzedaży na poziomie z 2019 r. i nieznacznym obniżeniu średniej emisji CO2):
Volkswagen – 4504 mln EUR (32,4 proc. zysku operacyjnego z 2018 r.)
FCA – 2461 mln EUR (49,5 proc. zysku )
Ford – 1456 mln EUR (39 proc. zysku)
Renault/Nissan – 1057 mln EUR (12,4 proc. zysku)
Mercedes – 997 mln EUR (9,0 proc. zysku)
PSA – 938 mln EUR (21,3 proc. zysku)
Hyundai/Kia – 797 mln EUR (28,9 proc. zysku)
Mazda – 777 mln EUR (115,7 proc. zysku)
BMW – 754 mln EUR (8,3 proc. zysku)
Volvo –Â 382 mln EUR (27,6 proc. zysku)
Honda – 322 mln EUR (5,5 proc. zysku)
Jaguar Land Rover – 93 mln EUR (404,3 proc. zysku)
Toyota i Lexus – 18 mln EUR (0,1 proc. zysku)
Jak widać najbardziej oberwać może siÄ™ Volkswagenowi. Natomiast cztery pierwsze firmy (VW, Fiat, Ford i Renault) zapÅ‚aciÅ‚yby Å‚Ä…cznie aż 9,5 mld euro! Z drugiej strony w każdym przypadku sÄ… to kwoty stanowiÄ…ce ?tylko? od 12 do 49 proc. ich zysku operacyjnego z 2018 r. Można zatem zaryzykować stwierdzenie, że przeżyjÄ….Â
W znacznie gorszej sytuacji może siÄ™ znaleźć np. brytyjski Jaguar & Land Rover, który produkuje co prawda znacznie mniej samochodów, ale za to ze stosunkowo dużymi silnikami ? kwota kary wyrażona w euro może nie robi wielkiego wrażenia (93 mln euro), ale jednoczeÅ›nie jest czterokrotnie wyższa niż zysk koncernu z 2018 r.!Â
Bez dwóch zdań za to najlepiej w rankingu wypadła Toyota (liczona razem z Lexusem), której PA Consulting ?wróży? zaledwie 18 mln euro potencjalnej sankcji. To niezauważalne z globalnego puntu widzenia 0,1 proc. zysków firmy. Jak to możliwe? Eksperci zwracają uwagę, że Japończycy inwestują i rozwijają technologię hybrydową pozwalającą obniżać emisje spalin i CO2 od ponad 20 lat, podczas gdy zdecydowana większość koncernów skupiła się na tym dopiero w ostatnich 2-3 latach. I nadal nie mają spektakularnych sukcesów na swoim koncie. Tymczasem ponad połowa samochodów Toyoty sprzedawanych obecnie w Europie ma już napęd hybrydowy, a np. w gamie Lexusa każdy z dziewięciu modeli jest oferowany w wersji spalinowo-elektrycznej (a cztery z nich wyłącznie w takiej). W efekcie Toyota już w ubiegłym roku w zasadzie spełniała mocno zaostrzone normy. A jak to wyglądało w innych markach? Dobre obrazują to wyliczenia firmy analitycznej Jato:
OczywiÅ›cie ostateczny obraz rynku i kwoty kar zależą od wielu czynników, m.in. tego jak szybko odbudujÄ… siÄ™ gospodarki po koronawirusie, czy branży motoryzacyjnej uda siÄ™ w najbliższych miesiÄ…cach wrócić do normalnoÅ›ci. LiczyÅ‚o bÄ™dzie siÄ™ również to, czy na rynku pojawiÄ… siÄ™ w koÅ„cu dÅ‚ugo zapowiadane modele z napÄ™dami alternatywnymi. Póki co i na tym polu niektóre marki napotykajÄ… na poważne przeszkody ? na przykÅ‚ad problemy z dostÄ™pnoÅ›ciÄ… akumulatorów. A np. Volkswagen ID.3, który przecież ?debiutowaÅ‚? już jesieniÄ… ubiegÅ‚ego roku nie może wyjechać do salonów i wyjechać na drogi, bo ciÄ…gle jest w fazie testowania.Â
Jedno jest pewne ? producentom nie uda się w jednej chwili zbić średniej z niemal 122 do 95 g/km. Kary są zatem pewne. Otwarte pozostaje pytanie o to kogo i jak mocno poturbują.