Klasyczne napędy hybrydowe (HEV) mają już ponad 20 lat. I jak każda technologia, przez ten czas były nieustannie udoskonalane. Głównie przez producentów japońskich – Toyotę, Lexusa, ale także Hondę. Nie jest tajemnicą, że pierwsze generacje tego napędu świetnie sprawdzały się w mieście, na krótszych dystansach i przy niższych prędkościach ? w takich warunkach faktycznie odwdzięczały się zaskakująco niskim spalaniem. Nieco inaczej wyglądało to w trasie, przede wszystkim na drogach szybkiego ruchu i autostradach. Tam przy wyższych prędkościach zużycie paliwa zdecydowanie rosło. W przypadku modeli z większymi motorami, np. Lexusów, w których bazą były motory V6, były to wartości porównywalne z normalnymi benzyniakami. Po prostu elektryka nie miała co robić przy 120-140 km/h i za napęd odpowiadał tylko klasyczny motor spalinowy.
Dzisiaj sprawy przedstawiają się ponoć inaczej. Najnowsze układy hybrydowe czwartej generacji z założenia mają być jeszcze bardziej wydajne w mieście i wcale nie mniej wydajne poza nim. Dowodem na to ma być choćby fakt, że samochody takie uzyskują bardzo dobre wyniki w badaniu zużycia paliwa według nowej unijnej procedury WLTP. Uchodzi ona za zdecydowanie bardziej miarodajną i dużo bliższą rzeczywistości niż poprzednia NEDC. Dla przykładu, Lexus ES 300h spala średnio od 5,2 do 5,8 litrów paliwa. To wynik porównywalny z Audi A6 z najsłabszym dieslem 35 TDI! Jak to możliwe?
CZYTAJ TEŻ: Ile kosztuje najtańsza hybrydowa Toyota Yaris Cross? Cena 2024
Najnowsze napędy hybrydowe przede wszystkim mają mocniejsze i bardziej wydajne silniki elektryczne oraz nieco pojemniejsze baterie. Dzięki temu wykorzystywane są także podczas jazdy z wyższymi prędkościami (np. po autostradzie) oraz np. podczas wyprzedzania. Z kolei w mocno zakorkowanych miastach nawet przez 70 proc. czasu poruszają się wyłącznie dzięki elektryce. W takich warunkach spalanie potrafi spaść nawet w okolice 4 litrów. Rzecz jasna, ponad 20 lat doświadczeń musiało zaowocować również udoskonaleniem komputerów sterujących pracą układów hybrydowych. A także poprawieniem wydajności oraz ekonomiki samych jednostek benzynowych. Choć pozostały one wolnossące i na tle konkurencji mają sporą pojemność, to stały się zdecydowanie oszczędniejsze.
Żadna z tych rzeczy nie zmienia faktu, że nadal można usłyszeć lub przeczytać, że ?hybryda pali więcej niż obiecuje producent?. Wynika to jednak z faktu, że wiele osób wsiada za kółko takiego samochodu i? na każdym skrzyżowaniu wbija gaz w podłogę. Albo hamuje w ostatniej chwili. Innymi słowy, cały czas jeździ bardzo dynamicznie i mało przewidywalnie. Często taki błąd popełniają osoby początkujące, które wcześniej nie miały do czynienia z napędami hybrydowymi. Ewentualnie? dziennikarze motoryzacyjni, którym zawsze się gdzieś spieszy.
Jak jeździć hybrydą? Ekonomicznie, nie oznacza, że mało dynamicznie
Myli się jednak ten, kto sądzi, że ekonomiczna i ekologiczna jazda hybrydą musi być powolna, całkowicie pozbawiona dynamiki i wkurzająca tych, którzy jadą za nami. Nie oznacza też, że musimy wciskać jakieś magiczne przyciski, dodatkowo czymś sterować etc. Proces przełączania między silnikiem benzynowym i elektrycznym jest całkowicie zautomatyzowany i niezauważalny. A wszystko, o czym my musimy pamiętać (przynajmniej na początku, bo już po paru dniach wchodzi to w krew), to trzymanie się kilku prostych zasad. W takim razie jak jeździć hybrydą?
1. Hybrydy nieprzypadkowo wyposażono w specjalny wskaźnik (najczęściej umieszczony w miejscu klasycznego obrotomierza), który pokazuje z jakich rezerw mocy silnika korzystamy. Najczęściej podzielony jest na trzy części. ?Eco? oznaczono ciągłą niebieską linią (wówczas auto jedzie z reguły wyłącznie na silniku elektrycznym). Przerywana niebieska linia z napisem ?Normal? oznacza, że pracują oba silniki, ale z umiarkowaną mocą. Białe pole to ?Power? (wykorzystanie 75-100 proc. mocy auta, dzięki czemu jest bardzo dynamiczne, ale też mało ekonomiczne). Wniosek: przyspieszajmy tak, aby wskazówka znajdowała się na polu oznaczonym ciągłą, ewentualnie przerywaną niebieską linią. Np. w korku nie ma co wbijać pedału gazu w podłogę, bo i tak niczego nie przyspieszymy. W takich warunkach spokojnie możemy korzystać wyłącznie z dobrodziejstw jednostki elektrycznej.
2. Na autostradzie starajmy się jechać jak najrówniejszym tempem, utrzymując stałą prędkość. Jej szybkie wytracanie przez nagłe hamowanie, a potem gwałtowne przyspieszanie zawsze zwiększa zużycie paliwa.
BEV, PHEV, HEV, mHEV – jak się w tym wszystkim połapać?
3. Hamowanie to też sztuka. W pierwszej fazie procesu zatrzymywania hybrydy nie hamują klockami i tarczami, tylko przy pomocy generatora. W ten sposób energia kinetyczna zamienia się w elektryczną i ładuje baterie. Idealnie jest zatem, jeżeli hamowanie jest długie i lekkie. Warto więc przewidywać sytuację na drodze ? gdy widzimy, że jakieś wolniejsze auto wjeżdża na nasz pas na autostradzie albo na skrzyżowaniu zapala się już pomarańczowe światło, połóżmy nogę na pedale hamulca wcześniej, z mniejszą siłą. Doładujemy w ten sposób baterię, a następnie ta energia zostanie wykorzystana do ruszenia i przyspieszenia.
Mówiąc krótko, możemy wykrzesać maksimum możliwości z hybrydy łagodnie (ale nie ślamazarnie!) przyspieszając, utrzymując stałe prędkości na autostradach i długo, ale delikatnie hamując. Jeśli zatem dobrze się zastanowić, to odpowiedź na pytanie „Jak jeździć hybrydą” wydaje się banalna: podobnie, jak autem z konwencjonalnym silnikiem.
