Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – test, opinie. Powrót Wankla w imię ekologii

W 2020 roku elektryczna Mazda MX-30 wjechała do świata elektromobilności, przynosząc zarówno miłe orzeźwienie, jak i nieprzyjemny zimny prysznic. Pierwszy elektryk japońskiej marki z Hiroszimy był ciekawym połączeniem tradycyjnie eleganckiego designu marki, sportowych akcentów i zaawansowanych jak na standardy elektryków właściwości jezdnych. Niestety, miała też problem w postaci zasięgu. Z małą baterią i wolnym ładowaniem musiała trzymać się głównie miast, a „szybkie ładowanie” było dla tego modelu obcym pojęciem.

Dopiero na początku zeszłego roku Japończycy w końcu zdecydowali się rozwiązać największą niedogodność czysto elektrycznej MX-30, jaką jest mocno ograniczony zasięg, za pomocą innowacyjnej techniki. Mazda pokazała światu nową, ulepszoną Mazdę MX-30 e-Skyactiv R-EV z zupełnie nowym układem napędowym. Dzięki niemu pierwotny elektryk stał się hybrydą plug-in z legendarnym silnikiem Wankla pełniącym rolę range extendera. Co prawda nie jest to takie wanklowskie auto, jakiego byśmy chcieli, ale i tak potrafi wywołać uśmiech na twarzach entuzjastów tej technologii.

Mazda MX-30 hybryda plug-in. Design z niewielkimi zmianami względem elektryka

Nowa hybrydowa Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV całkowicie bazuje na modelu elektrycznym i nie różni się od niego znacząco pod względem designu. W codziennym użytkowaniu nowszą wersję z rotacyjnym silnikiem spalinowym rozpoznasz głównie po symbolu tłoka w kształcie trójkąta z literką „e” na przednich błotnikach oraz nowym oznaczeniu modelu na piątych drzwiach.
Subkompaktowy crossover już na pierwszy rzut oka przyciąga uwagę sportowym stylingiem i sylwetką przypominającą coupe. Charakteryzuje się też wskrzeszonym unikalnym elementem z przeszłości marki. Już w wersji elektrycznej urzekła nas przeciwstawnie otwieranymi drzwiami, a teraz nie zrezygnowano z tego rozwiązania. Po raz pierwszy zastosowano je w wanklowskim coupe Mazda RX-8, produkowanym w latach 2003-2012.

Mazda zdecydowała się w stylowym elektryku nawiązać do nietypowego rozwiązania drzwi, które we współczesnej motoryzacji nie pojawia się zbyt często. Brak słupka B pozwala pasażerom na łatwiejsze i wygodniejsze wsiadanie na tylne siedzenia, bez znaczącego ograniczenia ogólnej sztywności i bezpieczeństwa nadwozia. Tak jak w starszej RX-8, tylne „półdrzwi” wyposażono w wytrzymałe pionowe wzmocnienie, które po zamknięciu zakotwiczy się między progiem bocznym a dachem.

Mazda w ostatnich latach stara się wyróżniać z tłumu, co zrobiła nie tylko koncepcją modelu MX-30, ale także wanklem działającym jako range extender. W przyjemny sposób charakteryzuje to również ogólną filozofię wnętrza. Marka nie próbuje nas oszołomić najnowocześniejszymi nowinkami, dużymi świecącymi ekranami i niemal futurystycznym, minimalistycznym designem kabiny. W obu Mazdach MX-30 poczujesz się bowiem jak we wszystkich innych modelach marki, może z wyjątkiem Toyoty Yaris nazywanej Mazdą 2 Hybrid.

Doskonale znane wnętrze

Częściowo cyfrowy zestaw wskaźników pokazuje tylko najważniejsze dane o jeździe, prosty system infotainment z 8,8-calowym ekranem bez obsługi dotykowej i kontrolerem HMI inspiruje się udaną bawarską architekturą iDrive, a przed sobą masz piękną wielofunkcyjną kierownicę, którą z radością będziesz trzymać oburącz. Już podczas pierwszych kilometrów na drogach lokalnych zdasz sobie sprawę, że MX-30 to jeden z niewielu normalnych elektryków, w których możesz naprawdę cieszyć się jazdą.

Chyba największym designerskim odlotem w kabinie jest nietypowe dla samochodów wykończenie korkowe na środkowym tunelu. Do ekologiczności całego modelu przyczynia się też fakt, że jest dostępny wyłącznie z tapicerką z tkaniny i sztucznej skóry.

Nie będę jednak już dłużej tego przeciągać, przejdźmy do najważniejszego – praktyczności. Nawet hybrydowa Mazda MX-30 plug-in z wanklem jest równie przestronna jak bazowy elektryk. Drzwi otwierają się pod niemal prostym kątem, więc na tylne siedzenia wciśnie się nawet osoba wyższego wzrostu i przetrwa na nich rozsądnie długą podróż. Przestronność przednich siedzeń jest bezproblemowa, a bagażnik oferuje podstawową pojemność 350 litrów.

Topowa wersja Edition-R

Testowaliśmy Mazdę MX-30 e-Skyactiv R-EV w specjalnej edycji Edition-R, która w konfiguratorze modelu reprezentuje topowe wyposażenie. Stylistyką zewnętrzną nawiązuje do koncepcyjnego elektryka MX-30 100th Anniversary, świętującego w 2020 roku setną rocznicę założenia firmy. Literka „R” w nazwie odnosi się do angielskiego słowa „return” (po polsku powrót), a nie „rotary”, jak mogliby myśleć miłośnicy silników Wankla.

Specjalna Edition-R jest dostępna tylko w czarnym lakierze w połączeniu z kontrastowym bordowym dachem w metalizowanym odcieniu Maroon Rouge. Pojawił się on po raz pierwszy już w 1960 roku na pierwszym seryjnym samochodzie osobowym marki, modelu R360. Innymi specyficznymi dodatkami bardziej ekskluzywnej edycji są dedykowane dywaniki i loga Edition-R na zagłówkach przednich foteli.

Wankel 8C do ładowania akumulatora

Czysto elektryczna Mazda MX-30 nie jest niestety zbyt konkurencyjna we współczesnym świecie elektromobilności. Z małym akumulatorem wysokonapięciowym o pojemności 35,5 kWh przejedzie tylko około 150 kilometrów na jednym ładowaniu. Wizyty w publicznych ładowarkach z maksymalną mocą ładowania 50 kW prądu stałego też nie są specjalnie zachęcającą aktywnością. Wersja elektryczna opłacała się tylko osobom korzystającym z auta w swojej okolicy i wallboxem w garażu. Mazda postanowiła więc pomieszać karty i zainteresować większą klientelę.

Z pierwotnego elektryka stworzyła bardziej praktyczną hybrydę plug-in, obiecującą łączny zasięg do 680 kilometrów w cyklu WLTP. Nowość z o połowę mniejszym akumulatorem czerpie większość energii ze stosunkowo dużego zbiornika paliwa o pojemności 50 litrów. W spalinowym wanklu zamienia ją na elektryczność, którą następnie przez akumulator zasila jeden silnik elektryczny na przednich kołach. Także wanklowska Mazda MX-30 porusza się czysto elektryczną siłą.

Kompaktowy wankel umieszczony pod przednią maską, handlowo nazwany Skyactiv-R, nosi wewnętrzne oznaczenie 8C. Duchowo nawiązuje do jednostki Renesis, fabrycznie oznaczanej jako 13B-MSP, z Mazdy RX-8. Inżynierowie Mazdy przeprowadzili jednak zasadniczą zmianę. Z pierwotnej konstrukcji łączącej stal z aluminium stworzyli czysto aluminiową jednostkę, międzygeneracyjnie odchudzając silnik rotacyjny o 15 kilogramów.

Wankel 8C to jednocześnie historycznie pierwszy silnik rotacyjny według oryginalnej konstrukcji Felixa Wankla z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Dzięki temu firmie udało się osiągnąć obniżenie zużycia nawet o 25 procent. Nowa jednostka jest więc najbardziej oszczędnym i pod względem emisji najbardziej „zielonym” wanklem wszech czasów. Jego realne zużycie zależy jednak od regularności, z jaką ładujesz hybrydowe MX-30. Nawiasem mówiąc, od tego zależy też zużycie benzyny w komorze spalania.

A zanim zajmiemy się możliwościami jezdnymi i realnymi doświadczeniami ze zużyciem benzyny i energii elektrycznej, przypomnijmy podstawową technikę. Wankel 8C ma pojemność 830 centymetrów sześciennych i rozwija maksymalną moc 55 kW (75 KM) przy 9000 obr/min. Łączna moc hybrydy plug-in to 125 kW (170 KM), a szczytowy moment obrotowy sięga 260 Nm. Energię elektryczną system czerpie z akumulatora litowo-jonowego o pojemności 17,8 kWh.

Co Wankel wytworzy, to silnik elektryczny zje

Aktywny silnik spalinowy, akurat produkujący energię elektryczną, symbolizuje na zespolonym zestawie wskaźników mała ikonka trójkątnego wirnika obok wskaźnika stanu naładowania akumulatora. Aktualny maksymalny zasięg możesz odczytać od razu z dwóch wskazań – zasięgu na samym prądzie lub kombinacji prądu i benzyny. Z w pełni zatankowanym bakiem i naładowaną baterią realny zasięg oscyluje w okolicach 600 kilometrów.

A jak wankel zachowuje się podczas jazdy? Słychać go, a w domyślnym trybie Normal uruchamia się automatycznie przy dużym obciążeniu, czyli mocniejszym lub pełnym wciśnięciu pedału gazu. Przy normalnym stylu jazdy pozwala rozładować akumulator do minimum 43 procent, a następnie utrzymuje stan w okolicy tej wartości. Możesz jeździć wyłącznie na prądzie, ale równie dobrze możesz jeździć z nieustannie uruchomioną jednostką spalinową, gdy wymusisz to w trybie ładowania Charge.

Jest on praktyczny głównie podczas podróży autostradą, gdzie MX-30 zazwyczaj wspomaga się spalaniem benzyny. Możesz to od razu wykorzystać do naładowania akumulatora do późniejszej jazdy na prądzie po miastach. Na autostrady hybryda plug-in jest znacznie lepszym wyborem niż wersja elektryczna, głównie ze względu na zasięg. Zdecydowanie jednak na nich nie króluje. Prędkość maksymalna wanklowskiej MX-30 to zaledwie 140 km/h, a przy aktywnym ładowaniu generatorem jedzie tylko 135 km/h.

To stanowi problem, bo gdy chcesz na autostradzie wyprzedzić samochód jadący prawie 130 km/h, masz tak mały zapas prędkości, że jeśli ci przyspieszy, musisz z upokorzeniem wrócić za niego. Przy maksymalnej prędkości w praktyce wygląda to tak, że hybryda plug-in wytwarza i zużywa energię elektryczną w stosunku 1:1 – MX-30 Skyactiv R-EV potrafi jechać po autostradzie samowystarczalnie, aby nie być zmuszonym do ładowania.

Mazda MX-30 Skyactiv R-EV – realne zużycie paliwa i energii

Mazda podaje oficjalne średnie zużycie paliwa 1 l/100 km w trybie WLTP, ale tylko wtedy, gdy jeździsz w zdecydowanej większości na prąd. Hybrydowa MX-30 plug-in z gniazdami CCS Combo i Mennekes oferuje ładowanie prądem stałym DC o maksymalnej mocy 36 kW oraz ładowanie prądem zmiennym AC do 11 kW. W realnych warunkach potrafi naładować akumulator z 20 do 80 procent w ciągu około 25 minut.

MX-30 w wersji hybrydowej plug-in kusi jednak, by jeździć częściej także na silniku spalinowym. Testy z łącznie przebytymi 540 kilometrami zakończyłem z końcowymi wartościami 9,6 l/100 km plus 18,6 kWh/100 km. W rzeczywistości odpowiada to temu, jakbym jednocześnie użytkował jedno auto spalinowe i jeden elektryk, co nie jest szczególnie efektywne. Muszę jednak przyznać, że podczas testów ładowałem tylko raz, by to wypróbować.

Podczas weekendowej jazdy bez korków, płynną jazdą osiągnąłem najniższe zmierzone wartości 7 l/100 km plus 14,1 kWh/100 km. Nie jest to znacząco lepszy wynik, bo nadal mówimy o dwóch samochodach w jednym. W rzeczywistości mamy tu jednak do czynienia z najbardziej oszczędnym wanklem wszech czasów. Także z przeliczeniem energii elektrycznej na benzynę (1 litr paliwa to 8,9 kWh), Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV mieści się w 10 litrach na 100 kilometrów.

Na drogach lokalnych ją pokochacie

A teraz w końcu to, co najlepsze w Maździe MX-30 PHEV. Także tutaj japoński producent postawił na swoją filozofię „Jinba Ittai”, inspirowaną połączeniem jeźdźca i konia. Dał światu elektryka dającego przyjemność z jazdy. Już standardowa wersja prowadziła się świetnie, choć niestety nie na długo. Z range extenderem pod maską możesz jednak zapomnieć o ciągłej potrzebie ładowarek i wyruszyć po frajdę za kierownicą.

Nawet z dość zwyczajnym przednim zawieszeniem MacPherson i tylną belką skrętną, Mazda MX-30 z nieco bardziej sportowym zestrojeniem jest nie tylko wystarczająco komfortowa, ale także zdolna do dynamicznej jazdy w zakrętach. A gdy podczas tego wpadniesz na nierówność, zawieszenie potrafi ją wchłonąć i stłumić tak, by elektryk czy hybryda plug-in nie zjechała z zaplanowanego przez ciebie toru jazdy. Szczerze mówiąc, chyba po raz pierwszy bawiłem się tak dobrze za kierownicą elektrycznego auta, nie potrzebując napędu na tylne koła.

Z natychmiastową reakcją na gaz wyjeżdża z zakrętów tak, jak chcesz. Jednocześnie cały czas jedziesz z prędkościami, przy których, zachowując rozsądek, nie grozi żadne niebezpieczeństwo. Szybko można jechać na prostych i w zakrętach. A ponieważ za pomocą łopatek przy kierownicy można ustawić lub całkowicie wyłączyć poziom rekuperacji, swobodnie decydujesz o tempie i dynamice jazdy. To, że przy wyłączonej rekuperacji potrafi szybować jak zupełnie normalne auto, jest już tylko wisienką na torcie.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Hybrydy plug-in – sprzedaż 2024 w Polsce. Który model jest najpopularniejszy?

Mazda MX-30 Skyactiv R-EV – opinie. Czy warto kupić ten model?

Mazda MX-30 Skyactiv R-EV nie jest szczególnie wydajną hybrydą plug-in, bo nadal zużywa sporo energii elektrycznej i benzyny. Bardzo możliwe jednak, że jest to głównie platforma rozwojowa. Podobno Mazda wciąż pracuje nad rozwojem silnika Wankla. Nasuwa się więc pytanie, czy hybrydowa MX-30 plug-in nie jest tylko „produkcyjnym prototypem” do testowania realnej wydajności i niezawodności. Według przecieków patentowych Mazda pracuje bowiem nad hybrydowym sportowym coupe, duchowym następcą modeli RX.

Wróćmy jednak do naszego testu. Największą wadę modelu już wskazałem – jest nią przede wszystkim realne zużycie paliwa. Osobiście uważam, że Mazda MX-30 z wanklem będzie głównie wyborem entuzjastów. Nawet z dziesięcioma litrami na sto kilometrów jest, biorąc pod uwagę dzisiejsze standardy zużycia, zbyt łakoma.

Za to świetnie wygląda, fantastycznie się prowadzi i na dodatek nie jest przesadnie droga. Wariant z range extenderem Mazda wprowadziła na rynek w tej samej cenie co bazowy elektryk. W bazowej wersji za oba samochody zapłacicie co najmniej 161 100 zł. Za tę cenę można oczywiście mieć inny, bardziej oszczędny samochód, ale to już zupełnie inna historia.