Używana Skoda Citigo-e. Opinie, wady, zalety. Zastąpiły ją drogie SUV-y

Skoda Citigo-e IV to część szerszej historii

Czy Skoda Citigo-e iV to dobry pomysł na używany samochód elektryczny? Historię należy rozpocząć gdzie indziej – od Volkswagena up. To miejski minisamochód, który po latach obecności na rynku wypełnił lukę po starszym Lupo. Do pierwotnej wersji spalinowej stopniowo dołączył wariant elektryczny, e-Up, który można określić jako duchowego następcę specjalnego, oszczędnego Lupo 3L. Wariant elektryczny został przedstawiony jako koncepcja w 2009 roku, a produkcja rozpoczęła się cztery lata później.

Druga generacja pojawiła się w 2019 roku i to właśnie ona nas interesuje. Wraz z małym elektrycznym Volkswagenem pojawiły się bowiem także Skoda Citigo-e iV oraz Seat Mii Electric. Dość powiedzieć, że to identyczne modele, w których zmieniono tylko niektóre elementy wizualne. Całość miała na celu oczywiście zmniejszenie potencjalnych kar za emisję spalin do czasu, kiedy marki te zaczną produkować własne samochody elektryczne.

Modele otrzymały sprawdzony układ napędowy, ale też nową baterię o większej pojemności. Ze względu na konieczność ściśnięcia akumulatorów w pierwotnej przestrzeni, podczas gdy pojemność została zwiększona o 70%, napięcie systemowe spadło, co doprowadziło do kilku negatywnych skutków. Akumulatory muszą być ładowane ze znacznie niższą mocą, a silnik musi stale ograniczać swoją maksymalną moc, gdy poziom naładowania spada. Kierowcę informują poziome paski na wyświetlaczu komputera pokładowego – przy połowie naładowania brakuje dwóch pasków, a moc silnika wynosi tylko 53 kW. Choć oba samochody są niezwykle zwinne przy prędkościach miejskich, pierwsza generacja ma przewagę w dynamice w pewnych warunkach.

Kończyć produkcję czy nie kończyć?

Elektryczna Skoda Citigo nie miała zbyt długiego życia, podobnie jak jej siostrzane modele. Sprzedaż została zakończona jesienią 2020 roku, niecały rok po premierze. Powodem miał być brak baterii – koncern wolał produkować droższe modele elektryczne o wyższych marżach (rodzina ID, Enyaq) kosztem miejskiego minicara.

Zainteresowanie było jednak znacznie wyższe niż planowana produkcja w Europie, co doprowadziło do stopniowego skrajnego wydłużania czasu oczekiwania i ostatecznie do anulowania zamówień klientów po sześciu miesiącach oczekiwania. W styczniu 2021 roku wiele serwisów internetowych pisało o powrocie modelu do oferty marki, ale był to łabędzi śpiew i ostatnie dostępne egzemplarze.

Skoda Citigo-e. Jakie opinie o akumulatorze?

Dla porządku dodajmy także akumulator pierwszej generacji VW e-up dla porównania. Miał on 18,7 kWh i latem oferował około 130 km zasięgu w mieście i ok. 90 km na trasach szybkiego ruchu. Zimą te wartości należy zmniejszyć do 100 i 80 kilometrów. Dużą zaletą jest szybkie ładowanie prądem stałym, jeśli jesteś zdany tylko na publiczną infrastrukturę ładowania. Ponadto przez lata oryginalny akumulator udowodnił, że nie jest podatny na szybką degradację. Samochód jest cały czas dość popularny na rynku wtórnym i ze względu na niższą od nowych modeli cenę dość szybko znika z kolejnych ogłoszeń.

Bateria w Citigoe iV i pokrewnych modelach produkowanych od 2019 roku miała już 32,3 kWh. Zasięg zwiększono tym samym o 70%, ale kosztem znacznego spowolnienia ładowania prądem stałym, zwłaszcza przy ładowaniu powyżej 50%. Dłuższe podróże poza początkowy zasięg nie są więc dużo bardziej komfortowe niż w przypadku pierwszej generacji. Jeśli jednak macie gdzie ładować powoli i nie potrzebujecie szybkiego ładowania, większy zasięg jest również niebagatelną zaletą dla codziennej użyteczności. Negatywnych opinii o bateriach jest póki co jak na lekarstwo.

Ładuje się w dwóch fazach

Skoda Citigo e otrzymała lepszą pokładową ładowarkę AC od Volkswagena e-up pierwszej generacji. Ma on bowiem jednofazową ładowarkę o natężeniu do 16A, co oznaczało, że można ją było ładować w domu z teoretyczną maksymalną mocą 3,6 kW.

Elektryczne Citigo ma możliwość ładowania przy użyciu dwóch faz, a po podłączeniu do konwencjonalnego trójfazowego gniazdka domowego może ładować akumulator z mocą 6,1 kW i nie przekraczać 16 A, dzięki czemu rozładowany samochód można naładować do pełna w około pięć godzin.

Problem polega na tym, że wiele publicznych stacji ładowania działa z trzema fazami przy 16 A (11 kW), więc każdy samochód, który nie może korzystać z wielu faz do ładowania, skończy z mocą 3,6 kW. Rozwiązanie Volkswagena to sensowny kompromis przy zachowaniu niskich kosztów produkcji.

W praktyce dołączony kabel do ładowania z gniazdka (10 A) ładuje z prędkością 1,96 kW, a pełne naładowanie rozładowanego samochodu zajmuje około dziewięciu godzin dla mniejszej baterii i szesnastu dla większej.

Hamujcie przynajmniej raz na jakiś czas

Hamulce w elektrycznej Citigo są używane w minimalnym stopniu, a samochody z przebiegiem 150 000 km często nadal mają oryginalne hamulce. Przede wszystkim, gdy pedał hamulca jest wciśnięty, rekuperacja jest zawsze używana niezależnie od wybranego trybu jazdy. Ze względu na zazwyczaj osiągalną moc regeneracyjną do 40 kW, łatwo jest w ogóle nie używać hamulców mechanicznych podczas cichej jazdy. Może to stanowić problem, jeśli taka sytuacja będzie miała miejsce przez dłuższy czas.

Okresy zimowe są szczególnie krytyczne, bowiem całkowite nieużywanie hamulców może je zniszczyć w ciągu jednej zimy. W innych samochodach elektrycznych zwykle wystarczy „wybieg” do położenia neutralnego, gdzie falownik pozwala silnikowi swobodnie się obracać i używane jest tylko hamowanie mechaniczne. Jednak ten samochód odzyskuje moc nawet na biegu jałowym, jeśli pedał hamulca zostanie nadepnięty. Rozwiązaniem jest jednoczesne naciśnięcie pedałów hamulca i przyspieszenia, czemu kontroler o dziwo się nie opiera. Silnik elektryczny nadal się włącza i uruchamia tylko hamulce mechaniczne.

Przy sporadycznym zużyciu i korozji w zimie i deszczowej pogodzie, hamulce mogą wytrzymać bardzo długo w dobrym stanie, więc nawet starsze egzemplarze pierwszej generacji często mają oryginalne.

Akumulator 12V wytrzymuje, ale jest drogi

W schowku pod maską znajduje się mały akumulator kwasowo-ołowiowy 12 V, używany do podłączenia akumulatora trakcyjnego do styczników bezpieczeństwa podczas rozruchu. Jeśli akumulator 12V jest rozładowany, samochodu elektrycznego nie można uruchomić ani „odparkować” w celu holowania pojazdu.

Żywotność akumulatora kwasowo-ołowiowego wynosi zwykle około sześciu lat, a w niektórych samochodach używanych codziennie nawet dziesięć lat. Autoryzowane stacje obsługi pobierają od 1,5 tys. do 2 tys. zł za wymianę. Cena samego akumulatora zaczyna się od 300 złotych, a poza autoryzowanymi warsztatami wymiana kosztuje do 500 złotych. Po wymianie wadliwego akumulatora konieczne jest zakodowanie jednostki sterującej za pomocą diagnostyki fabrycznej lub diagnostyki OBDeleven.

Elektryczne Citigo jest niezwykle niezawodne i bardzo dobrze znosi zaniedbanie regularnego serwisowania. Są samochody, w których właściciele pominęli pięć lat serwisowania, a samochód przetrwał bez większych obrażeń. Najpoważniejszy problem to wtedy tylko zatkany filtr kabinowy.

Usterki blokady złącza ładowania i wspomagania kierownicy są raczej rzadkie. Są one łatwe do wykrycia, samochód nie rozpocznie ładowania bez zablokowania złącza, a przy wadliwym wspomaganiu kierownicy obracanie kierownicą jest bardzo trudne. Łatwo jest również stwierdzić, czy klimatyzacja nie działa, co może być spowodowane wadliwym czujnikiem ciśnienia płynu chłodzącego.

Bardziej prawdopodobne jest wystąpienie usterki gałki zmiany biegów. W tym przypadku samochód nie rozpoznaje trybu P (parkowania), który należy wybrać przed ładowaniem (nawet N wystarczy, aby uruchomić). Za naprawę zapłacicie wtedy tysiąc złotych w serwisie i 4-5 razy więcej w autoryzowanej stacji obsługi.  Przyczyna usterki jest banalna – to uszkodzony mikroprzełącznik i sprawny technik może go wymienić na oryginalną część.

60 kW, które was zaskoczy

Rozkład masy różni się znacznie w przypadku wersji elektrycznej. Podczas gdy silnik spalinowy jest zastąpiony lżejszym silnikiem elektrycznym z przodu, ciężki akumulator trakcyjny jest zainstalowany pod przednimi i tylnymi siedzeniami, dzięki czemu samochód jest o 230 kg cięższy. Bardziej równomierne obciążenie obu osi i nisko położony środek ciężkości zapewniają Citigo-e świetne osiągi na zakrętach, co doceni niejeden kurier-kierowca w mieście.

Minusem jest mniejsza przyczepność w ruchu. Moc maksymalna 60 lub 61 kW nie brzmi zbyt imponująco, zwłaszcza w oczach samochodów z silnikami spalinowymi. Na pełnym gazie silnik elektryczny potrafi jednak błyskawicznie wykrzesać z siebie całe 210 Nm. A to w połączeniu z krótkim przełożeniem w przekładni redukcyjnej z mechanizmem różnicowym (9,4:1) i małym promieniem kół oznacza mnóstwo mocy. Tyle, że niezależnie od jakości asfaltu i pogody, samochód zawsze będzie mocno buksował przednimi kołami, gdy będzie nadsterowny podczas startu.

Cykl życia opon wynosi od 15 do 50 tysięcy kilometrów. Najczęściej wytrzymują one ponad 40 tysięcy, ale jeśli samochód prowadzi wielbiciel „ścigania” się od świateł, mogą przetrwać znacznie krócej. Z badań wynika, że najszybciej opony zużywają samochody, których nie prowadzą ich właściciele. Znamienne, prawda?

Akumulator bez chłodzenia, ale też bez problemów

Aby obniżyć koszty i uprościć konstrukcję, Skoda Citigo e iV nie ma aktywnie chłodzonego akumulatora trakcyjnego. Oznacza to, że podczas dłuższych podróży wielokrotne ładowanie może zmniejszyć wydajność ładowania, gdy akumulator osiągnie wyższą temperaturę.

Pasywne chłodzenie zwykle przywodzi na myśl Nissana Leaf, który słynie z szybszej degradacji baterii. Jednak w tym przypadku jest to połączenie nieodpowiedniego chłodzenia i niewłaściwej chemii akumulatora. W przypadku elektrycznej Citigo można śmiało powiedzieć, że podobny problem się nie ujawnił.

Jaka jest pojemność baterii używanej Skody Citigo-e? Nawet samochody z pierwszej generacji Volkswagena e-up zazwyczaj wykazują degradację baterii poniżej 10%. Wynika to przede wszystkim z wieku, ponieważ przebiegi nie są wysokie. W drugiej generacji spadek pojemności można zaobserwować głównie w samochodach, które mają już pewien przebieg. Przy 100 000 km wynosi on około 7%.

Najczęstsze usterki i problemy

Skoda Citigo-e iV ma kilka problemów, z których żaden nie jest jednak przesadnie problematyczny. Najczęstszym jest brak możliwości naładowania akumulatora. To po prostu usterka mechanicznej blokady złącza ładowania.

Sztywny układ kierowniczy to oczywiście awaria wspomagania układu kierowniczego. Brak możliwości zmiany biegu na P to niemal na pewno uszkodzony mikroprzełącznik w osłonie dźwigni zmiany biegów. Problemy z klimatyzacją najczęściej powoduje natomiast uszkodzony czujnik ciśnienia czynnika chłodniczego.

Wielu użytkowników skarży się także na odpadające drzwiczki złącza ładowania. Nie ma się co oszukiwać – ich konstrukcja nie jest zbyt wytrzymała i mogą się one odłamać.

Tak, jak pisaliśmy, warto zwracać uwagę na odpowiednie zadbanie o hamulce, bo inaczej korozja może bardzo szybko je zniszczyć.

Okres serwisowania w przypadku tego modelu wynosi rok albo 30 000 km. Coroczny serwis zwykle obejmuje tylko wymianę filtra kabinowego, sprawdzenie płynu hamulcowego i czyszczenie tylnych hamulców bębnowych. Bardziej skrupulatni mogą wymienić płyn chłodzący elektronikę po pięciu latach.

Chociaż wiele samochodów jest już poza standardową gwarancją, gwarancja na akumulator w większości samochodów jest nadal aktywna. Ci, których akumulatory spadną poniżej 70% ich pierwotnej pojemności w ciągu ośmiu lat lub 160 000 km, kwalifikują się do naprawy akumulatora.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Toyota bZ4x 2023. Wersje, silniki, ceny. Co można kupić?

Używana Skoda Citigo-e iV – opinie. Czy warto kupić?

Jakie opinie zbiera używana Skoda Citigo-e iV? Ktoś, kto kupił samochód pod koniec okresu produkcji, powinien być zadowolony. Samochody zniknęły bowiem bardzo szybko, a wraz z rozwojem elektromobilności, wzrosło zainteresowanie właśnie takimi produktami. A biorąc pod uwagę inflację, obecna ich cena jest często wyższa od tej salonowej sprzed 2-3 lat.

Mimo tego, wiele osób uważa je – sami nie wiemy, czy słusznie – za alternatywę dla znacznie droższego Volkswagena ID.3. Wszystko jest jednak kwestią pieniędzy, a elektryczne Citigo dla wielu osób może pełnić dokładnie te same funkcje co nowszy ID.3.

Niewątpliwe zalety Citigo e to wysoka niezawodność (także baterii), niskie zużycie energii, dwufazowe ładowanie oraz coś znane z nowszych modeli – możliwość zdalnego ustawiania temperatury dzięki aplikacji mobilnej. Wśród wad należy wskazać te typowe dla tańszych modeli. To dość niewygodne fotele bez regulacji podparcia lędźwi i głowy, słaba trakcja podczas przyspieszania z postoju czy powolne ładowanie prądem stałym. Upierdliwe może być też znalezienie stanu naładowania akumulatora.