Emisje w 2020. Najlepiej wypada PSA i Toyota. Reszta daleko w tyle

W 2020 r. limit emisji dwutlenku węgla na samochód to 95 g/km. Wynika on z unijnych regulacji. Nie oznacza to oczywiście, że KAŻDE auto musi emitować maksymalnie 95 g/km. Wyciągana jest średnia ze wszystkich sprzedanych samochodów. W przypadku przekroczenia limitu dla floty, na producentów nakładane mają być kary ? po 95 euro za każdy gram powyżej normy.

Firma Jato, zajmująca się dokładnymi analizami rynku motoryzacyjnego, sprawdziła, jak mogą wyglądać emisje w 2020 roku w przypadku poszczególnych koncernów. Eksperci dokonali wyliczeń na podstawie aut sprzedanych w Unii Europejskiej w okresie od stycznia do końca października 2020 r. Efekty są następujące:

Jak widać, najbliżej celu jest koncern PSA, czyli Peugeot, Citroen i Opel. Firmy te produkują głównie samochody małolitrażowe i średnia ważona emisja dla nich to 97,9 g/km. Doskonale wypada również Toyota z wynikiem 100,6 g/km. Warto zwrócić uwagę, że oferuje ona większe samochody niż PSA (choćby RAV4 czy Land Cruisera), a w dodatku liczona jest razem z Lexusem. A u tej luksusowej marki nie brakuje przecież modeli z dużymi, mocnymi motorami, jak choćby wolnossące V8 w LC 500. Jak zatem Japończykom udało się uzyskać tak dobry wynik? To zasługa tego, że w wielu krajach nawet 70-80 proc. Toyot i Lexusów sprzedaje się w wersjach z napędem hybrydowym.

Kolejne koncerny w rankingu mają już wyższe emisje ważone. Zaskoczeniem jest dość słaby wynik Volkswagena, który wprowadził do sprzedaży ID.3, oferuje kilka plug-inów, a mimo to aż o 20 gramów przekracza dopuszczalne normy. Już jesienią szefostwo koncernu utworzyło specjalną rezerwę w budżecie na pokrycie ewentualnych unijnych kar. Więcej informacji na ten temat znajdziecie w ty materiale:

Volkswagen zapłaci kary za nadmierną emisję CO2?

Zdecydowanie najgorzej wypada koncern Jaguar Land Rover (JLR), produkujący głownie duże SUV-y i luksusowe limuzyny. Brytyjskim markom brakuje mniejszych modeli, które mogłyby ograniczyć emisje. Do tego z dużym opóźnieniem wprowadzają alternatywne napędy, choćby hybrydy plug-in. 

Jato zwraca uwagę, że ostateczny wynik może się jeszcze zmienić. Z dwóch powodów. Po pierwsze wyliczenia nie obejmują dwóch ostatnich miesięcy, a po drugie nie uwzględniono w nich bonusów (supercredits), które przysługują koncernom za sprzedaż samochodów niskoemisyjnych. Mówiąc krótko, za każdego sprzedanego elektryka, plug-ina lub auto z ogniwami paliwowymi (np. Toyota Mirai) firmy otrzymują do Brukseli ?ulgę? w postaci kilku gramów dwutlenku węgla. Yato sprawdziło o ile, dzięki sprzedaży takich samochodów, poszczególne firmy będą mogą ostatecznie zmniejszyć roczną emisję.

Najciekawszy jednak jest ostatni slajd przedstawiony przez Yato, który pokazuje, jaki procent sprzedaży poszczególnych koncernów, stanowiły auta bez- lub niskoemisyjne. Czyli w praktyce elektryki i plug-in?y. Najniższy wskaźnik miały Suzuki i? Toyota, która wspólnie z Lexusem jest przecież o krok od spełnienia unijnej normy 95 g/km!

To chyba najlepszy dowód na to, że wale nie trzeba na gwałt inwestować w elektryki i plug-in?y. Klasyczne hybrydy są w stanie załatwić sprawę, pomimo że nie trzeba ich ładować z gniazdka. Wszystko pozostaje jedynie kwestią skali, w jakiej są obecne na rynku.