Unia chce wstrzymać pracę nad technologią plug-in
Plany KE to efekt kilku obszernych badań i raportów opublikowanych na przestrzeni ostatnich miesięcy, które dowodziły, że hybrydy plug-in są nieekologiczne. We wrześniu przyjrzała im się dokładnie m.in. Międzynarodowa Rada Czystego Transportu. We wnioskach stwierdziła, że rzeczywiste zużycie paliwa w przypadku PHEV-ów jest nawet czterokrotnie wyższe od tego podawanego przez producentów. Z kolei Europejska Federacja Transportu i Środowiska w realnych testach sprawdziła np. Volvo XC60 T8, które po wyczerpaniu baterii emitowało średnio 248 gramów dwutlenku węgla na kilometr! ? Z punktu widzenia środowiska i klimatu, technologia PHEV jest gorsza niż to, co zastępuje ? uważa Julia Poliscanova, dyrektor ds. pojazdów i e-mobilności w EFiTS.
Dla wielu koncernów stanowić to może poważny problem, bo w ostatnich 2-3 latach wpompowały miliardy euro w technologię plug-in. Były pewne, że produkcja takich samochodów będzie wspierana w UE przynajmniej do końca dekady. ? To szaleństwo, przerywać rewolucję w trakcie jej trwania ? uważa Adrian Hallmark, dyrektor generalny Bentleya.
Producenci argumentują, że właściwie używane PHEV, emitują znacznie mniej spalin i CO2 niż konwencjonalne samochody. Wystarczy je często ładować. I tu pojawia się problem, bo realny zasięg na prądzie to rzadko więcej niż 40-50 km. A w dłuższych trasach spalanie i emisje rosną drastycznie. A znacznie ekonomiczniejszym i bardziej ekologicznym wyborem okazuje się np. klasyczna hybryda. Lexus RX450h ma o 70 g/km mniejszą emisję od wspomnianego Volvo XC60 T8, choć nie trzeba go w ogóle ładować!
Niemieccy inżynierowie szacują, że zamontowanie akumulatora, silnika i elektroniki w samochodzie z silnikiem spalinowym w celu wykonania modelu typu plug-in, kosztuje około 4000 euro. Teraz zastanawiają się, czy walczyć z KE o PHEV-y, czy całkowicie zaprzestać rozwojów tego rodzaju napędów i skupić się na pojazdach całkowicie elektrycznych. Te jednak mają poważne mankamenty w oczach wielu kierowców: kiepskie zasięgi, słabą infrastrukturę do ładowania i długi czas ładowania, a przede wszystkim znacznie wyższą cenę. Dlatego niektóre marki już dzisiaj zapowiadają, że z PHEV-ów się nie wycofają. Zdaniem szefa BMW Olivera Zipse, są one ?świetnym produktem konsumenckim? i będzie dla nich rynek nawet bez dotacji. W podobnym tonie wypowiada się Dyrektor generalny Volvo, Hakan Samuelsson. ? To rozczarowujące, że Bruksela nie dostrzega wartości hybrydy typu plug-in ? uważa.
Stephan Neugebauer, przewodniczący European Green Vehicles Initiative Association uważa, że branża nie powinna całkowicie rezygnować z PHEV-ów, zaś Komisja Europejska powinna wziąć pod uwagę jeden czynnik. Że postęp technologiczny sprawi, że za kilka lat plug-iny będą w większym stopniu polegać na swoich silnikach elektrycznych, a w mniejszy, na spalinowych. Dzięki czemu będą znacznie bardziej ekologiczne. ? Czy wszyscy klienci będą kupować pojazdy elektryczne na baterie za dziesięć lat? Nie sądzę. Bo czasami trzeba odbyć daleką podróż, jeździć na wakacje, ciągnąć przyczepę. A do tego potrzebna jest publiczna infrastruktura do ładowania. A to nadal będzie krytyczna kwestia ? wyjaśnia na łamach Reutersa Neugebauer, który jest także dyrektorem ds. globalnej współpracy badawczej w BMW.
Bez względu na to, jakie będą ostateczne decyzje Komisji Europejskiej, póki co najrozsądniejsze wydaje się jeżdżenie zwykłą hybrydą. Na ten moment to po prostu wydaje się najbardziej logiczne, rozsądne i proekologiczne rozwiązanie. Czas na plug-in? jeszcze może przyjdzie. Takie, które będą bardziej wydajne i umożliwią dłuższą jazdę tylko na prądzie. Nowe generacje Lexusów NX i RX mają być dostępne w wersjach PHEV, które mają nawet 100 km zasięgu na prądzie. Taka powinna wyglądać ewolucja. Tymczasem Bruksela chce nam zafundować brutalną i bardzo drogą rewolucję, która nikomu się nie opłaci. Ani koncernom motoryzacyjnym, ani kierowcom, ani samemu środowisku. Bo więcej klasycznych elektryków, to więcej baterii, litu i węgla spalonego do produkcji prądu. Przynajmniej w Polsce.
