Diesel – (nie)praktyczna strona medalu

Czy diesel się opłaca? Jeszcze kilkanaście lat temu odpowiedź na to pytanie dla wielu wydawała się oczywista – samochód z silnikiem wysokoprężnym nie tylko zużywał mniej paliwa niż auto z jednostką benzynową, ale jeszcze na dodatek zasilający go olej napędowy był znacznie tańszy.

Do tego, owszem – bardziej skomplikowane w budowie od silników benzynowych, a co za tym idzie, droższe w serwisowaniu diesle nadal jednak były pod tym względem mniej kłopotliwe niż ich dzisiejsze zdecydowanie bardziej zaawansowane odpowiedniki – wyposażone w zapychające się filtry cząstek stałych, awaryjne EGR-y czy systemy oczyszczania spalin wymagające regularnego dolewania specjalnego płynu AdBlue. Potencjalny kupujący patrzył (i widział) w dieslu przede wszystkim oszczędności i przewagi nad autem napędzanym benzyną. Reasumując – silnik wysokoprężny cieszył się dawniej, szczególnie w Polsce, wyjątkową sympatią i zainteresowaniem, a „pasek w tedejku” uchodził za szczyt motoryzacyjnych marzeń.

Silniki Diesla – już nie tak atrakcyjne jak kiedyś

Dziś jednak większa „opłacalność diesla” to – m.in. ze względu na zmiany w wyżej wymienionych uwarunkowaniach (generujące wydatki rosnące skomplikowanie konstrukcji, mniejsze różnice w cenach paliw, lepsza wydajność, a co za tym idzie – niższe spalanie jednostek benzynowych) – to broń, z której zwolennikom diesli coraz trudniej skorzystać w walce  z ich przeciwnikami. Ale owa utrata przewagi to dopiero początek problemów, z jakimi mierzy się dzisiaj ten rodzaj napędu. Znacznie bardziej dotkliwy jest fakt, że posiadanie auta z silnikiem Diesla staje się po prostu… kłopotem.

Zaczynając choćby od tego, że wraz z pojawianiem się kolejnych Stref Czystego Transportu (pierwsze w Polsce zaczną działać już w 2024 r.) użytkownik samochodu z silnikiem wysokoprężnym coraz częściej nie będzie w stanie dojechać wszędzie tam, dokąd by sobie życzył (z jego zasięgu będą wycinane nawet całe miasta). Przez to auto stanie się też mniej praktyczne i zacznie szybciej i bardziej tracić na wartości niż modele benzynowe, o wiele trudniej będzie je także potem sprzedać. A jak już się to uda, to cena może się okazać wyjątkowo mało satysfakcjonująca.

Z dieslem może mieć także problem – ale już bardziej mentalny i moralny – także ktoś, kto nawet w minimalnym stopniu czuje odpowiedzialność za zdrowie nie tylko swoje, ale i innych, a także za to, co dzieje się ze środowiskiem naturalnym (zanieczyszczenie, zmiany klimatu). Bo w pewnym momencie musi wreszcie sobie uświadomić, że poruszanie się takim autem skutkuje większą emisją zawartych w spalinach bardzo szkodliwych substancji niż w przypadku auta benzynowego (w pewnym stopniu przypomina to trochę sytuację z palaczami, którzy narażają innych na tzw. bierne palenie). I że ogólnie, tak wizerunkowo, honoru to raczej nie przynosi. A to także może wpływać na decyzje zakupowe na rynku wtórnym.

Strefy Niskiej Emisji (Stefy Czystego Transportu) – diesle mają gorzej

Wspomniane Strefy Czystego Transportu (tak zostały nazwane w Polsce) to w Europie już powszechne zjawisko. Powszechnie funkcjonują one pod nazwą Strefy Niskiej Emisji (Low Emition Zones – LEZ), bardziej rygorystyczne – jako Ultra Low Emission Zones (ULEZ), zaś najbardziej radyklane w podejściu to Zero Emission Zones (ZEZ) – tu już żadne spalinowe auto, nieważne czy to diesel, benzyna czy hybryda, nie ma wstępu.

Ogólnie geneza, założenia i cel tworzenia SCT są klarowne i oczywiste. Ze wszystkich prowadzonych od wielu lat badań bezsprzecznie wynika, że spaliny samochodowe mają wyjątkowo negatywny wpływ na zdrowie człowieka. Z obu tzw. klasycznych rodzajów napędu o wiele bardziej szkodliwe są spaliny z silników Diesla – na czele z emitowanymi przez nie, w znacznie większych ilościach niż w przypadku silników benzynowych, tlenkami azotu (NOx) i cząstkami stałymi (PM).

Skala zagrożenia jest na tyle poważna (i udowodniona), że w 2012 roku Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) oficjalnie zaliczyła spaliny z Diesli do Grupy 1 (najwyższej) w klasyfikacji najbardziej rakotwórczych substancji dla człowieka – obok np. azbestu. Jednak lista szkód, jakie wywołują te i inne substancje zawarte w dieslowskich spalinach, jest znacznie dłuższa– to także m.in. liczne choroby układu oddechowego, krwionośnego i nerwowego, zawały, udary, obniżenie płodności i wiele, wiele innych. Stąd (czyli w celu eliminacji, a przynajmniej obniżenia ilości chorobotwórczych substancji we wdychanym przez ludzi powietrzu) między innymi biorą się coraz ostrzejsze normy emisji spalin (standardy Euro – od 1, wprowadzonego w 1993 r. po obwiązujący dziś Euro 6d, a już czeka wyjątkowo restrykcyjne Euro 7 planowane na 2025 r.). I to właśnie one stanowią kryterium, wg którego do LEZ wpuszczane są (lub nie) spełniające je samochody. Zwykle powiązane jest to także z ich wiekiem (datą pierwszej rejestracji).

Zgodnie z raportem opublikowanym przez koalicję organizacji pozarządowych Clean Cities Campaign w połowie 2022 roku w całej Europie działało 320 Stef Niskiej Emisji (prym wiodą Włochy i Niemcy), a w 2025 roku, wg wstępnych szacunków, ma ich być już ponad 507. Co będzie stanowić aż 58-procentowy wzrost w stosunku do czerwca 2022 r. Katalizatorem są tu głównie nowe krajowe przepisy wchodzące w życie we Francji, Hiszpanii, a także w Polsce, które wspierają tworzenie takich rozwiązań. Dodatkowo do 2025 roku, co najmniej 27 istniejących stref czystego transportu zostanie rozszerzonych lub stanie się bardziej restrykcyjna – będzie to dotyczyło największych miast Europy, takich jak Londyn, Paryż, Bruksela i Berlin. Jedna z najświeższych zmian weszła w życie 29 sierpnia tego roku w Londynie, w którym to radykalniejsza forma strefy, czyli ULEZ właśnie od tego dnia zaczęła obejmować całe miasto. Trudno się w sumie dziwić, bo jak podają władze brytyjskiej stolicy, kilka lat po utworzeniu pierwszej strefy na obszarze miasta średnie stężenie NOx spadło o 44 proc., a pyłów PM 2,5 – o 9%, (w niektórych punktach pomiarowych spadek stężenia tych ostatnich sięgnął nawet 26%). Czyli metoda jest skuteczna.

Lepiej późno niż wcale – pierwsze polskie Strefy Czystego Transportu już w 2024 r.

W Polsce przodownikiem w dziedzinie Stref Czystego Transportu jest chyba najbardziej w naszym kraju aktywne i konsekwentne w walce o czystość powietrza miasto – czyli Kraków.

Jego władze bardzo solidnie się do całej operacji przygotowały, oprócz szerokich konsultacji społecznych przeprowadziły także własne badania emisji spalin, które potwierdziły, że diesle trują znacznie bardziej niż silniki benzynowe. Z wykonanych w 2019 roku testów wynika, że przy stwierdzonym 40-procentowym udziale w ruchu aut z silnikami Diesla były one odpowiedzialne za aż 66% zmierzonych zanieczyszczeń tlenkami azotu (auta z silnikami benzynowymi, które stanowiły 60% próby, miały „na koncie” jednynie 34-procentowy udział w emisji NOx).

Miasto stawia sprawę jasno – jak czytamy na stronie Zarządu Transportu Publicznego Krakowa: „Auta benzynowe produkowane w 2001 r. (tj. norma Euro 3) emitują tyle zanieczyszczeń co nowsze Diesle spełniające normę Euro 6 (czyli produkowane od 2015 r.). To dlatego w Strefach Czystego Transportu samochody z silnikami Diesla traktowane są bardziej rygorystycznie.

Ogólnie Kraków, w odróżnieniu od Warszawy – o której dalej, przyjął zasadę, że strefa obejmie od razu całe miasto, jednak wspomniane rygory nie będą aż tak dotkliwe, szczególnie w pierwszym etapie działania SCT (choć tak jak zapowiedziano, diesle będą bardziej „na cenzurowanym”). Aby auto mogło wjechać do strefy, jego silnik będzie musiał spełniać odpowiednią normę emisji spalin, ale – jak zaznaczono – „zapisy będą miały też wiele wyjątków”. Jak to ma wyglądać w praktyce?

I etap obejmie okres od 1 lipca 2024 r. do 30 czerwca 2026 r.

W tym czasie pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. będą podlegały bardzo łagodnym ograniczeniom:

• w przypadku pojazdów zasilanych benzyną (LPG) – minimum norma Euro 1/ Euro I lub odpowiadające im daty produkcji (od 1993 r.),
• w przypadku pojazdów z silnikami Diesla – minimum norma Euro 2/ Euro II lub odpowiadające im daty produkcji (od 1997 r.).

Z kolei pojazdy zarejestrowane po raz ostatni po 1 marca 2023 r. będą podlegały następującym ograniczeniom:

• w przypadku pojazdów zasilanych benzyną (LPG) – minimum norma Euro 3/ Euro III lub odpowiadające im daty produkcji (od 2001 r.)
• w przypadku pojazdów z silnikami Diesla – minimum norma Euro 5/ Euro V lub odpowiadające im daty produkcji (od od 2011 r.).

Start drugiego etapu zapowiedziany jest na 1 lipca 2026 r.

Od tego dnia wszystkie pojazdy, niezależnie od daty ostatniej rejestracji, podlegać będą tym samym wymogom:

• w przypadku pojazdów zasilanych benzyną (LPG) – minimum to norma Euro 3/ Euro III lub odpowiadające im daty produkcji (od 2001 r.),
• w przypadku pojazdów z silnikami Diesla – minimum norma Euro 5/ Euro V lub odpowiadające im daty produkcji (od 2011 r.).

To, że pierwszy etap nie będzie zbyt dotkliwy widać wyraźniej, kiedy normy i daty produkcji przełożymy na wiek aut. Wychodzi wtedy na to, że do miasta nie będą mogły wjechać jedynie osobowe diesle w wieku powyżej 27 lat (starsze niż wyprodukowane w 1997 r.) oraz auta benzynowe – powyżej 31 lat (wyprodukowane w 1993 r. i wcześniej). Takich samochodów na drogach jeździ już po prostu stosunkowo mało. Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR średni wiek auta w Polsce w 2022 r. oszacował na 15,8 lat. To realna dana, bo opracowane przez SAMAR statystyki nie uwzględniają tzw. martwych dusz – czyli aut, które od co najmniej 10 lat widnieją w rejestrach, jednak od 6 lat lub więcej „nie wpłynął żaden komunikat aktualizujący z organów rejestrujących, Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego czy stacji kontroli pojazdów”. Czyli po prostu nie są używane.

Nieco inną strategię przyjęła Warszawa – która także będzie wprowadzać SCT etapowo (od 1 lipca 2024 r.), ale zasady wjazdu do niej będą już w pierwszym okresie bardziej restrykcyjne niż w Krakowie. Za to strefa nie obejmie całego miasta, a tylko jego część.

Wg pierwotnych planów miała to być większość Śródmieścia oraz przylegające fragmenty Woli, Ochoty, Saskiej Kępy, Grochowa i Pragi. Może się jednak okazać, że jej obszar będzie większy, niż wstępnie zakładano – to efekt konsultacji społecznych, których wyniki przedstawiono w czerwcu 2023 r. Na ich podstawie zostanie przygotowany nowy kształt strefy –o większym obszarze, ale mieszkańcom SCT i seniorom mają zostać zaoferowane specjalne ulgi.

Kolejna różnica – warszawska SCT będzie wdrażana w aż pięciu etapach. Pierwszy zostanie wprowadzony 1 lipca 2024 r. Później, co dwa lata, będą zwiększać się wymagania dotyczące standardów emisji spalin dla aut poruszających się po strefie. Na stronie urzędu harmonogram przedstawiono w następujący sposób.

Etap 1

Od lipca 2024 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:

• pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 2 lub być zarejestrowany po raz pierwszy nie wcześniej niż w 1997 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 27 lat);
• pojazd z silnikiem Diesla będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 4 lub być zarejestrowany po raz pierwszy na terenie UE nie wcześniej niż w 2006 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 18 lat).

Etap 2

Od 2026 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:

• pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 3 lub być zarejestrowany po raz pierwszy nie wcześniej niż w 2001 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 25 lat);
• pojazd z silnikiem Diesla będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 5 lub być zarejestrowany po raz pierwszy na terenie UE nie wcześniej niż w 2010 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 16 lat).

Etap 3

Od 2028 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:

• pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 4 lub być zarejestrowany po raz pierwszy na terenie UE nie wcześniej niż w 2006 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 22 lat);
• pojazd z silnikiem Diesla będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 6 lub być zarejestrowany po raz pierwszy na terenie UE nie wcześniej niż w 2015 (maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 13 lat).

Etap 4

Od 2030 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:

• pojazd z silnikiem benzynowym (w tym LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 5 lub być zarejestrowane po raz pierwszy na terenie UE nie wcześniej niż w 2010 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 20 lat);
• pojazd z silnikiem Diesla będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 6dT lub być zarejestrowany po raz pierwszy na terenie UE nie wcześniej niż w 2019 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 11 lat).

Etap 5

Od 2032 roku pojazdy będą podlegać następującym wymogom:

• pojazd z silnikiem benzynowym (LPG) będzie musiał spełniać normę Euro 6 lub być zarejestrowany po raz pierwszy na terenie UE nie wcześniej niż w 2015 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 17 lat);
• pojazd z silnikiem Diesla będzie musiał spełniać normę przynajmniej Euro 6d lub być zarejestrowany po raz pierwszy na terenie UE nie wcześniej niż w 2021 (tj. maksymalny wiek pojazdu w roku wdrożenia – 11 lat).

W lepszym zrozumieniu, co i kiedy będzie się działo oraz jakiego odsetka aut będą dotykać zmiany i jak wpływać na zdrowie i środowisko, pomaga poniższa grafika:

Śladem Krakowa i Warszawy planują pójść kolejne miasta – przymiarki robią już m.in. Gliwice, Łódź, Toruń, Trójmiasto i Wrocław. Także wiele innych jednostek administracyjnych coraz poważniej rozważa wprowadzenie takiego rozwiązania. Warto w tym miejscu przypomnieć, że zgodnie z uchwaloną w sejmie w grudniu 2021 roku nowelizacją ustawy o elektromobilności strefę czystego transportu może stworzyć każda gmina – niezależnie od liczby mieszkańców.

A jeśli się weźmie pod uwagę rosnącą wśród Polaków świadomość tego, jak bardzo zanieczyszczenia powietrza wpływają na zdrowie oraz dość oczywisty chyba dla wszystkich fakt, że eliminowanie ich źródeł skutecznie poprawia jakość tego, co wdychamy (Kraków udowodnił to już z powodzeniem pozbywając się z miasta pieców zwanych „kopciuchami”) można się spodziewać, że stref będzie przybywać w kolejnych, niekoniecznie nawet dużych miastach i miasteczkach.

A to oznacza kolejne kłopoty i ograniczenia, przede wszystkim dla właścicieli diesli. Zwłaszcza że w ich przypadku nawet spełnianie najwyższych norm niewiele pomaga. A to może z czasem doprowadzić do jeszcze radykalniejszego wyrzucania diesli z miast.

Normy normami, a tymczasem badania dowodzą, że każdy diesel truje, nawet ten nowoczesny

Ogólnie – jak wynika z badań – nawet diesle spełniające nowe normy Euro emitują więcej tlenków azotu niż zakładają wytyczne. I to o wiele więcej, co wskazują już bardzo liczne testy. Skąd ta różnica? Badania certyfikujące odbywają się w warunkach laboratoryjnych – trochę pomogła zmiana ze standardu NEDC na WLTP, ale i ten ostatni nie jest idealny. Do tego… co chwilę pojawiają się kolejne doniesienia i oskarżenia o stosowanie przez producentów nielegalnych praktyk (osławiona afera Dieselgate), które pomagają im pomyślnie „zaliczyć” certyfikujące testy. Auta wyjeżdżające na drogi sprawują się już inaczej (czyli pod tym względem – znacznie gorzej).

W najnowszym badaniu opublikowanym w marcu 2023 r. przez organizację International Council on Clean Transportation (ICCT) stwierdzono „podejrzane” poziomy emisji tlenku azotu (NOx) w co najmniej 77% testów przeprowadzonych na samochodach z dieslami. Mało tego – nie tylko duża większość testów (aż 85% dla samochodów z dieslami spełniającymi normę Euro 5 i 77% dla samochodów z Euro 6) ujawniła „podejrzane” nadmierne emisje, ale wiele z nich wykazywało wręcz „ekstremalne” poziomy emisji – stwierdzono je w co najmniej 40% oficjalnych testów samochodów z dieslami. W badaniu wyraźnie zaznaczono, że nadmierne emisje NOx wskazują na wykorzystanie strategii kalibracji silnika, która jest obecnie klasyfikowana jako działanie zakazane (efekt wykrycia afery Dieselgate). Oszacowano, że około 53 miliony samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które zostały sprzedane w Europie w latach 2009-2019, emitowały wysokie poziomy NOx. Wiele tych pojazdów wciąż jeździ po drogach, stwarzając poważne zagrożenie dla zdrowia.

No tak, a co, jeśli jednak auto z dieslem jednak spełnia normy i nie truje nadmiarowymi ilościami tlenków azotu? To nic – „odbija” to sobie… oczyszczaniem (absolutnie zgodnym z prawem i wręcz koniecznym dla prawidłowego działania systemu) filtra cząstek stałych (DPF). W styczniu 2020 r. europejska organizacja Transport and Environment zaprezentowała wyniki niezależnych badań, które ujawniły, że nawet najnowsze diesle właśnie z tego powodu stanowią poważne zagrożenie dla zdrowia. Na czym polega problem? Otóż uznawane za najlepszą dostępną technologię kontroli zanieczyszczenia filtry cząstek stałych (DPF) wymagają regularnego oczyszczania (dzieje się to bez udziału kierowcy, samochód co do reguły sam sobie  radzi – o ile ma zapewnione odpowiednie do przeprowadzenia procedury warunki), co powoduje, że pojazdy na olej napędowy „wyrzucają” duże ilości zanieczyszczeń średnio mniej więcej co 480 km. Badania pokazują, że proces może występować w obszarach miejskich i trwać nawet na dystansie do 15 km. W tym czasie emisje niebezpiecznego zanieczyszczenia cząstkami stałymi wzrastają do ponad 1000 razy powyżej swojego normalnego poziomu!

Nie można wykluczyć, że efekty tych i im podobnych badań zaczną skutkować kolejnymi krokami prowadzącymi do eliminacji diesli z miast – znacznie radykalniejszej, niż dzieje się to teraz.

Popularność diesli spada – razem z ich sprzedażą

Rosnąca z roku na rok liczba uciążliwości wiążących się z użytkowaniem auta z dieslem pod maską powoduje, że sprzedaż samochodów z silnikami wysokoprężnymi sukcesywnie spada. Coraz mniejsze zainteresowanie klientów idzie w parze ze stopniowym wycofywaniem tych jednostek z oferty przez kolejnych producentów. W ich przypadku to także kwestia czystego rachunku ekonomicznego – spełnianie kolejnych, coraz bardziej wyśrubowanych norm pociąga za sobą coraz większe inwestycje w coraz bardziej zaawansowane systemy oczyszczania spalin. Sprzedawanie diesli przestaje się po prostu opłacać.

Zainteresowanie silnikami wysokoprężnymi słabnie już od wielu lat, dawno pod względem popularności wyprzedziły je jednostki benzynowe, które cały czas zresztą powiększają tę przewagę. Ale w czerwcu 2023 roku nastąpiła zmiana wręcz przełomowa, symboliczna i historyczna. Wg danych gromadzonych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) był to bowiem pierwszy w historii miesiąc, w którym w Unii Europejskiej sprzedaż diesli (13,4% udziału w rynku) była gorsza niż… aut czysto elektrycznych (15,1%) – czyli o napędzie w powszechnej świadomości, szczególnie w Polsce, wciąż jeszcze traktowanym praktycznie jako niszowy. W całym 2022 roku diesle też nie radziły sobie najlepiej – ogólnie pojazdy z tradycyjnym napędem spalinowym nadal stanowiły większość w sprzedaży w UE: ale diesle miały w niej jedynie 16,4-procentowy udział, 36,4 proc. należało do silników benzynowych. Rok wcześniej było to odpowiednio – 19,4% i 39,9% (znikające procenty „kradną” hybrydy – klasyczne i plug-in – oraz auta z napędem elektrycznym).

Czy diesel to dobra inwestycja?

Polski rynek jest specyficzny, ale i on ulega europejskim trendom. Wystarczy spojrzeć na zeszły rok. Dane udostępnione przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego nie pozostawiają wątpliwości – także u nas diesle są w odwrocie i to nawet w większej skali. W 2022 roku, jeśli chodzi o preferencje kupujących nowe auta, z dużą przewagą wygrywają samochody z jednostkami benzynowymi – 48,4% udziału w rynku, na kolejnych miejscach znalazły się miękkie hybrydy (17%), hybrydy (15,6%), a dopiero po nich diesle (11,1%). Dalej auta z LPG (2,9%), samochody elektryczne – (2,7%) i hybrydy plug-in – 2,3% (wszystkie wyliczenia oparte są na pierwszych rejestracjach aut nowych).

Nieco innymi prawami rządzi się rynek samochodów używanych – który zwykle reaguje z pewnym „poślizgiem”, jeśli chodzi o motoryzacyjne trendy pojawiające się w strukturze sprzedaży samochodów nowych. Ale nawet tutaj czuć wiatr zmian. Choć ostatnie lata może nie do końca są dobrym materiałem do analizy, bo ogólne tendencje i naturalne procesy zostały zaburzone najpierw przez pandemię (i potężne problemy z dostępnością aut nowych), a potem – wojnę w Ukrainie. Ale także tutaj (i w takich okolicznościach) widać stopniowy spadek zainteresowania dieslami, choć jeszcze nie tak wyraźny, jak na rynku samochodów nowych.

Owszem, ofert sprzedaży aut z silnikami Diesla jest więcej niż z benzynowymi, ale przewaga tych pierwszych cały czas się zmniejsza. Jak obliczyła i podaje sieć sprzedaży samochodów używanych AAA AUTO, opierając się na gromadzonych przez siebie danych, w ciągu ostatnich pięciu lat, od 2018 roku do 2022, różnica pomiędzy liczbą ofert sprzedaży diesli a liczbą ofert samochodów z silnikami benzynowymi cały czas topniała i w podanym okresie zmniejszyła się aż o 57 proc.

Z drugiej strony – można się spodziewać, że na polskim rynku wtórnym samochodów z silnikiem Diesla zacznie wkrótce… przybywać. Szczególnie tych, które pochodzą z importu, bez którego ów rynek czekałaby praktycznie całkowita zapaść. Lekki wzrost (po delikatnym spadku w całym zeszłym roku) można było zauważyć już w pierwszym półroczu 2023 roku. Czy to dobra wiadomość? Zdaniem większości znawców tej branży – niekoniecznie. Będzie to, a właściwie już jest, efekt o wiele szybszego niż u nas spadku popularności diesli na Zachodzie, skąd praktycznie pochodzi znakomita większość importu samochodów używanych do Polski. Właściciele aut z silnikami wysokoprężnymi po prostu coraz chętniej się ich pozbywają – świadomi tego wszystkiego, o czym powyżej, czyli kolejnych „plag”, jakie dotykają diesle: od rosnących kosztów utrzymania takiego auta, przez kłopoty związane ze spełnianiem norm emisji spalin (i afer temu towarzyszących) po coraz dynamiczniejszy rozwój koncepcji tworzenia w miastach Stref Niskiej Emisji, które w diesle uderzają najbardziej. To wszystko spowoduje także spadek wartości rezydualnej aut z dieslami – czyli kwoty, za jaką auto będzie można potem odsprzedać. Rzecz, o której kupujący czasem nie pamiętają (albo nie chcą pamiętać), a która po kilku latach może ich mocno uderzyć po kieszeni (o ile w ogóle uda im się znaleźć chętnego na sprzedawany samochód).

Dlatego kupując auto – nowe czy używane – warto poważnie się zastanowić nad jego napędem. I czy na pewno, teraz już chyba tylko odruchowe, stawianie na diesla jest dobrym wyborem. Owszem, auta elektryczne (po 2035 roku zresztą nie da się w Europie kupić innych nowych samochodów) trudno jeszcze z czystym sumieniem polecać (wysokie ceny, kiepska – szczególnie w Polsce – infrastruktura do ich ładowania). W tej sytuacji chyba najrozsądniejszym rozwiązaniem, zarówno jeśli chodzi o wygodę użytkowania, jak i kwestie ekonomiczne, pozostają samochody z silnikami benzynowymi i hybrydy. A diesle – wraz z wyciąganiem im kolejnych grzechów – może jeszcze nie teraz, ale w dalszej przyszłości mogą podzielić los… naturalnych futer, które kiedyś budziły pożądanie i były synonimem prestiżu, a dziś właściwie nie wypada się w nich pokazywać.