Honda CR-V 2.0 e:HEV AWD czy Nissan X-Trail 1.5 e-Power e-4orce. Która hybryda szeregowa jest lepsza?

Wiele wskazuje na to, że przyszłość motoryzacji będzie elektryczna. Teraźniejszość jest jednak wciąż bardzo paliwowa i produkuje rozwiązania starające się dogodzić wszystkim. Czyli klientom myślącym poważnie o środowisku, ale również ludziom, którzy nie chcą spędzać minut i godzin przy ładowarkach.

Rozwiązanie okresu przejściowego leży w hybrydach, dlatego też stworzyliśmy porównanie hybryd szeregowych. To takie, gdzie silnik służy przede wszystkim do ładowania baterii, która następnie napędza koła przez silniki elektryczne. Teoria głosi, że lepiej to chyba już nie może być – silnik pracuje zawsze w swoich najbardziej efektywnych obrotach, a użytkownik zyskuje dynamiczne reakcje. Poniżej zestawiliśmy ze sobą Hondę CR-V oraz Nissana X-Traila.

CR-V czy X-Trail HEV. Inne podejścia do designu

Wygląd zewnętrzny jest subiektywnym kryterium oceny, oba samochody jednak przyciągają uwagę w tym samym stopniu. Może dlatego, że celują w diametralnie różne gusta pomimo tego, że są prawie identyczne pod względem wymiarów i pojemności. Pretendent w postaci CR-V HEV ma większy obrys: o 26 mm na długość, o te same 26 mm ma także więcej na szerokość. X-Trail z kolei dysponuje dłuższym rozstawem osi o zaniedbywalne 4 mm, jest jednak także sporo wyższy (+51 mm). Honda jest więc na pierwszy rzut oka bardziej atletyczna niż Nissan, ten jednak obiecuje więcej miejsca nad głowami pasażerów, które można wykorzystać.

Jeśli chodzi o design, para jest tak różna, jak tylko może być. Honda stara się przyciągnąć uwagę wyważonymi proporcjami i czystymi płaszczyznami. Dynamiczny i dość agresywny wygląd może się podobać. Jedynym designerskim wyskokiem są tu podwójne końcówki wydechu, lewa jest jednak tylko atrapą. Honda będzie po prostu jednoznacznie imponować konserwatywnym klientom.

X-Trail stara się bardziej skraść spojrzenia

Hybrydowy Nissan X-Trail stara się przyciągnąć uwagę trochę bardziej. Reflektory są nowocześnie podzielone na dwa bloki, wyższa para odpowiada za światła do jazdy dziennej i kierunkowskazy, podczas gdy dolna część za światła mijania i drogowe. Tuż nad srebrną osłoną zderzaka jest też para świateł przeciwmgielnych, choć w plastikowej obudowie wizualnie się trochę gubią. Przednia maska jest mniejsza, wyraźniej pochylona i pod nieco ostrzejszym kątem jest tu też osadzona przednia szyba. Nissan ma w porównaniu z Hondą także wyraźnie wyższy próg.

Inaczej rozwiązana jest też tylna część. Tam, gdzie CR-V ma wyprowadzone światła aż do słupków D, X-Trail trzyma się bardziej konwencjonalnego rozwiązania. Zaskakuje jednak wyraźną plastikową obudową dolnej części zderzaka, która dzięki srebrnemu lakierowaniu traci nieco swoje utylitarne znaczenie. Końcówek wydechu Nissan nie pokazuje nawet w najmocniejszej wersji. Dziwi też umieszczenie zewnętrznego uchwytu do otwierania bagażnika. Znajduje się on bowiem w jego dolnej części, a nie nad tablicą rejestracyjną.

Wnętrze jak wygląd zewnętrzny

Sytuacja wewnątrz uderzająco przypomina tę zewnętrzną. Honda przyszła z wnętrzem w dużym stopniu inspirowanym swoją aktualną gamą modeli. Odpowiada za to przede wszystkim poziomo podzielona deska rozdzielcza z klimatyzacją sterowaną trójką pokręteł i przyciskami, na której szczycie znajduje się 9-calowy wyświetlacz systemu Honda Connect. Sterowanie skrzynią biegów zostało przejęte z poprzedniej generacji, a najlepszym elementem jest okrągła kierownica, która świetnie leży w dłoni. Ustawienie rekuperacji energii elektrycznej odbywa się za pomocą manetek. Wersja wyposażenia Advance standardowo jest dostarczana z wyświetlaczem przeziernym nad zegarem.

Ogólnie wnętrze jest wykonane z wysokiej jakości materiałów i z punktu widzenia wykonania nie ma się do czego przyczepić w kontekście segmentu. Wrażenie psuje tylko rozdzielczość obu wyświetlaczy, pod względem której konkurenci są sporo z przodu. Wygodne są fotele z przodu i z tyłu, choć w CR-V nie zaoferują tyle bocznego podparcia. Te przednie są podgrzewane i wentylowane, tylne tylko podgrzewane. Wnętrze Hondy sugeruje jednak, że jest w połowie drogi do premium.

Honda w drodze, Nissan na miejscu

Nissan na pierwszy rzut oka wygląda, jakby już był w miejscu docelowym. Po doświadczeniach z poprzednią generacją X-Traila zaskakuje, jak dużo solidniej i luksusowo wygląda nowy samochód. Zacząć możemy choćby od kierownicy z większym wieńcem tapicerowanym naprawdę wysokiej jakości delikatną skórą. Kontynuować możemy skórą obszytą deską rozdzielczą i tunelem środkowym. Wszystko jest bardzo miękkie i przyjemne w dotyku. Naprawdę zaskakuje wysoka jakość wykończenia wnętrza imitującego szczotkowany metal i ciemne drewno.

Sprzęt multimedialny jest także na lepszym poziomie niż u Hondy. Ma lepszą reakcję i jednoznacznie lepszą jakość obrazu. Subiektywnie lepsze wydawało nam się także nagłośnienie, i to pomimo faktu, że system w CR-V jest markowy (Bose). Nissan ucieszy ponadto dobrymi fotelami i geometrią siedzenia, dzięki której kierowcy nie znudzą się nawet długie trasy. Więcej uwagi poświęcono także pasażerom z tyłu, którzy w X-Trailu znajdą na tylnej stronie podłokietnika oprócz pary portów (USB-A i USB-C wobec 2x USB-C w Hondzie) także sterowanie podgrzewaniem siedzeń i trzecią strefą klimatyzacji. Kabina Nissana X-Traila jest po prostu naprawdę udana.

CR-V vs. X-Trail. Porównanie przestronności hybrydowych wersji na korzyść Nissana

Podczas gdy oba samochody wychodzą podobnie dobrze pod względem jakości z lekką przewagą Nissana, różnica w przestronności jest spora. I to na różne sposoby. Nissan jest wewnątrz nieznacznie węższy, a Honda tę różnicę uwydatnia poziomym podziałem deski rozdzielczej, która optycznie poszerza kabinę. Szerokość to także karta, którą CR-V umie dobrze zagrać, ponieważ w przestronności pionowej wyraźnie traci. Nasze pierwsze wrażenia potwierdziło także mierzenie.

Honda nie pomogła sobie w tym kierunku także standardowo dostarczanym panoramicznym dachem, który nieszczególną przestronność do góry jeszcze zmniejsza. Z przodu to nie taki problem, ale po przesiadce do tyłu zacznie mieć kłopot także lekko ponadprzeciętnie wysoki Europejczyk. Dla posadzenia wyższych osób oparcie fotela musi więc iść w bardziej leżącą pozycję, co nie musi być tak komfortowe dla pasażerów i zmniejszy także objętość bagażnika. Ten Honda ma standardowo o cztery litry większy (579 vs 575 litrów).

W nowej, wyłącznie hybrydowej generacji, CR-V nie ma możliwości jakiegokolwiek przesuwania tylnych siedzeń w kierunku wzdłużnym. Tu Nissan zyskuje kolejne punkty, ponieważ jego tylna kanapa jest dzielona w stosunku 1:2, a poszczególne segmenty są niezależnie przesuwne w zakresie 22 centymetrów. Oznacza to albo więcej miejsca dla pasażerów z tyłu, albo wyraźne powiększenie bagażnika. Ten jest o pięć centymetrów płytszy niż u Hondy, ma także o trzy centymetry wyższą krawędź załadunku. Jeśli chodzi o przestronność pionową, Nissan jest w lepszej średniej segmentu. Subiektywnie X-Trail radzi sobie lepiej także pod względem komfortu akustycznego podczas jazdy. Jest po prostu lepiej wyciszony zarówno od kół, jak i aerodynamicznie. Także to robi z niego jednoznacznego zwycięzcę w przestronności i komforcie.

X-Trail czy CR-V. Porównanie hybrydowych układów napędowych

Jak wspomnieliśmy już we wstępie, porównujemy jedynych dwóch przedstawicieli segmentu pracujących z technologią hybrydy szeregowej. Podczas gdy Nissan wykorzystuje silnik spalinowy wyłącznie w roli generatora, Honda potrafi połączyć silnik z kołami bezpośrednio za pośrednictwem dwóch przełożeń. Odbywa się to w nowej skrzyni biegów operującej silnikiem elektrycznym, generatorem i parą przełożeń w układzie równoległym. Poszczególne biegi spina zaś para mokrych sprzęgieł. System działa niezauważalnie, gdyby nie wskazanie z komputera pokładowego, kierowca w ogóle by nie wiedział o zmianach w napędzie.

Przełożenie bezpośrednie wchodzi do gry za każdym razem, gdy prędkość jest ustabilizowana. W poprzedniej generacji oznaczało to przeważnie tylko jazdę na autostradzie albo poza miastem. Nowe, niższe przełożenie pozwala teraz jednak CR-V „szybować” czysto na benzynie także w mieście, choćby na obwodnicy. W praktyce oznacza to, że Honda działa wystarczająco efektywnie w ruchu miejskim i przyjemnym zużyciem paliwa odwdzięczy się także na drogach niższych klas. Jak najwięcej paliwa spróbuje zaoszczędzić także na autostradzie, ze słabą dwulitrową jednostką atmosferyczną pod maską nie jest to jednak satysfakcjonująco możliwe.

Napęd elektryczny ma co prawda przyzwoite 135 kW i 335 Nm, jednostka spalinowa oferuje jednak tylko 109 kW przy 6100 obr./min. Nie olśni także moment obrotowy 189 Nm przy 4500 obr./min. Bateria CR-V ma ponadto tylko 1,09 kWh, wiele energii w zapasie sobie więc nie zaoszczędzi. Na co dzień tak duży SUV potrzebuje dużo mocy i przełącza na elektrykę z tym, że obroty benzynowego agregatu lecą do maksimum mocy na wspomnianych 6100 obr./min. Na autostradzie tak papierowo ekologiczna hybryda nie ma problemu spalić osiem do dziewięciu litrów na sto kilometrów.

X-Trail… nie jest lepszy pod tym względem

Także hybrydowy napęd X-Traila e-Power pomaga sobie oryginalnymi technologiami. Z baterią 1,73 kWh ma wyraźnie większy zapas energii elektrycznej, co bez bezpośredniego połączenia silnika z kołami po prostu się przydaje. Asem w rękawie ma być doładowany trzycylindrowy silnik 1.5 VC-T z technologią VCR, czyli zmiennym skokiem tłoka. Jest to podobny silnik jak w podstawowej specyfikacji X-Traila czy Qashqaia. Dla hybrydy nie dysponuje jednak zmiennym wałkiem rozrządu, ponieważ do stacjonarnego wykorzystania w generatorze tak bardzo go nie potrzebuje.

W razie konieczności wysokiej mocy jednostka pracuje więc z niskim stopniem sprężania 8,0:1, przy którym nie grozi detonacja ani samozapłon mieszanki. Ładowanie baterii w przypadku zwykłego zapotrzebowania pracuje jednak z bardzo wysokim stopniem sprężania 14,0:1, wysoki stopień ściśnięcia zwiększa bowiem sprawność cieplną silnika. Ze wszystkimi tymi technologiami silnik daje więc szczytowe 116 kW przy 4600 obr./min i 250 Nm między 2400-4400 obr./min, te dane nie są jednak nigdy przenoszone na koła. Te rozkręca dopiero para silników elektrycznych, oba o mocy 157 kW. Przedni silnik zapewnia 330 Nm, tylny 195 Nm.

Wyrafinowany system hybrydowy w Nissanie… jest jeszcze mniej efektywny niż w Hondzie. W jakimkolwiek trybie spali około 0,5 do 1 l/100 km więcej niż CR-V i ta różnica rośnie wraz ze średnią prędkością. Podczas gdy więc w mieście spali około 7 do 8 litrów paliwa, na autostradzie będzie to 9 do 10 l. Nissan ma co prawda większe zużycie paliwa niż Honda, jest jednak zwinniejszy i odczuwalnie mocniejszy. W przeciwieństwie do CR-V kierowca Nissana po nagłym wciśnięciu gazu przeżyje kopnięcie spowodowane chwilowym wzrostem momentu obrotowego. Honda pod tym względem wypada dużo gorzej.

Jak jeżdżą porównywane hybrydowe SUV-y?

Dłuższe przejazdy autostradowe nie są naturalnym środowiskiem obu napędów. Odpowiada za to charakterystyka napędu elektrycznego z jednym przełożeniem, a więc podwyższonym zapotrzebowaniem na energię, które musi wyrównywać silnik spalinowy. Do gry wchodzą także duża powierzchnia czołowa obu aut i podwyższona masa, która jest właściwa dla napędu hybrydowego.

U Hondy nie mamy z czym porównywać, u Nissana różnica między wariantem hybrydowym a niehybrydowym wynosi jednak około 250 kg. Z pozycji krytyków nie jesteśmy więc pewni, do czego właściwie kombinacja hybrydy szeregowej i rozbudowanego SUV-a jest dobra. Duże SUV-y są bowiem dzisiaj popularne głównie wśród ludzi spędzających dużo czasu na autostradzie. Natomiast w mieście, gdzie oba systemy działają świetnie, duże auta generalnie nie mają sensu.

Bajka o wielkich różnicach charakteru trwa także na drodze, gdzie dla zapalonych kierowców jednoznacznie lepszym wyborem jest Honda. Pomimo zaniedbywalnej różnicy w masie (1817 vs 1833 kg) sprawia wrażenie sprawniejszej w zakrętach, testowanej specyfikacji Advance 4WD w staraniach pomaga ponadto napęd na wszystkie koła z wektorowaniem momentu obrotowego do stosunku 60:40. Dzięki niższemu nadwoziu i środkowi ciężkości CR-V ma w szybkich zmianach kierunku jasną przewagę.

W podobnym duchu niesie się także zachowanie na zwykłej drodze. Oba auta mają w duchu nowoczesnych czasów względnie tępo działający układ kierowniczy, Nissan jest wokół położenia środkowego bardziej stromy. Więcej informacji o stanie auta jednoznacznie dostanie się do kierowcy w CR-V. X-Trail postawił wszystko na komfort. Honda ma też lepsze hamulce. CR-V zatrzymała się ze 100 km/h na 40,3 m, Nissan na 43,4 metra.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Toyota RAV4 czy Nissan X-Trail. Którego hybrydowego SUV-a wybrać?

Porównanie cen i popularności w Polsce

Ceny hybrydowej Hondy CR-V w Polsce startują naprawdę wysoko. Bogate wyposażenie w standardzie jest faktem, ale ponad 220 tysięcy złotych za najtańszą CR-V może odstraszać. Poniżej znajdziecie pełen cennik wersji HEV (w ofercie jest też hybryda plug-in):

• 2.0 i-MMD 2WD HEV – Elegance od 222 400 zł;
• 2.0 i-MMD AWD HEV – Elegance od 232 900 zł, Advance od 252 900 zł.

Hybrydowy Nissan X-Trail  wyceniony jest na co najmniej 202 900 zł za wersję wyposażenia N-Connecta. Kompletny cennik hybrydowego Nissana X-Trail prezentujemy poniżej:

• VC-T e-Power FWD (napęd na przednią oś) 5-osobowa – N-Connecta 202 900 zł, Tekna 210 550 zł;
• VC-T e-Power AWD 5-osobowa – N-Connecta 212 900 zł, Tekna 231 250 zł;
• VC-T e-Power AWD 7-osobowa – N-Connecta 216 900 zł, Tekna 235 250 zł.

Porównanie sprzedaży obu modeli wypada zdecydowanie na korzyść Nissana. W pierwszych czterech miesiącach 2024 roku sprzedało się bowiem 713 X-Traili, w tym 514 wersji hybrydowych (HEV). W tym samym czasie Honda sprzedała 435 egzemplarzy CR-V, w tym 395 pełnych hybryd i 40 hybryd plug-in.

Nissan X-Trail czy Honda CR-V. Porównanie hybryd szeregowych – podsumowanie

Hybryda szeregowa obydwu autom użycza wiele przyjemnych właściwości, na przykład natychmiastową reakcję silnika elektrycznego czy zupełnie idiotoodporną jazdę także w warunkach miejskich, gdzie ponadto zaoszczędzi parę decylitrów paliwa. Nie potrafimy się jednak oprzeć wrażeniu, że gdziekolwiek indziej hybryda równoległa znana z Toyoty czy oszczędny silnik spalinowy poradzi sobie po prostu efektywniej.

Na autostradzie, gdzie często zaglądają duże auta rodzinne, oba hybrydy tracą w porównaniu z klasycznym napędem. Honda pomaga tu sobie jednak bardziej wyrafinowaną skrzynią biegów. CR-V na drogach lokalnych będzie lepiej hamować i cieszyć bardziej dynamicznym zachowaniem w zakrętach. Zalety Nissana to więcej komfortu i wnętrze lepszej jakości. Napęd też nie działa źle, więc w bardzo wyrównanym pojedynku ostatecznie zdecydowalibyśmy się na Nissana. Także dlatego, że jest sporo tańszy. Jeśli jednak zdecydujecie się na Hondę, całkowicie to rozumiemy.